資格道場
学習状況 お問い合わせ ログイン 無料登録
トップ / ドローン国家資格 一等 / カテゴリーIII高度実務・SORA詳細

ドローン国家資格 一等「カテゴリーIII高度実務・SORA詳細」の一問一答

1 / -- 正解: 0
📖 ドローン国家資格 一等「カテゴリーIII高度実務・SORA詳細」の全75問と解説（一覧）

ドローン国家資格 一等のカテゴリーIII高度実務・SORA詳細に関する一問一答（全75問）の正解と解説の一覧です。上の一問一答で実際に解いてから、ここで復習・確認できます。

  1. 問1．カテゴリーIII飛行（第三者上空・補助者なし・目視外飛行）を行うには、一等無人航空機操縦士技能証明、機体の機体認証（第一種）、および飛行ごとの個別の飛行許可・承認が必要である。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。カテゴリーIIIは第三者上空・補助者なし・目視外という最もリスクの高い飛行形態であり、一等技能証明と第一種機体認証に加え、運航形態に応じた個別の飛行許可・承認（リスク評価を含む）の取得が必須となる。

  2. 問2．第一種機体認証は、第三者上空での飛行を前提とするため、第二種よりも厳格な安全基準（信頼性・冗長性）が求められ、有効期間は1年とされている。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。第一種機体認証は第三者の上空を飛行するカテゴリーIIIを想定し最高水準の安全性を要求する。型式認証を受けた量産機を除き有効期間は原則1年で、更新には再検査が必要となる。

  3. 問3．SORA（Specific Operations Risk Assessment）は、地上リスクと空中リスクを定量的・段階的に評価し、運航に必要な安全目標レベル（SAIL）を導出する国際的なリスク評価手法である。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。SORAはJARUSが策定した手法で、地上リスククラス（GRC）と空中リスククラス（ARC）を評価しSAIL（Specific Assurance and Integrity Level）を導き、要求されるOSO（運航安全目標）の厳格さを決定する。

  4. 問4．地上リスククラス（GRC）の初期値は、機体の最大寸法（特性寸法）と運用シナリオ（飛行範囲の人口密度等）の組み合わせから決定され、軽減策の適用により最終GRCを下げることができる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。SORAでは特性寸法と運用シナリオから初期GRCを定め、緩衝地帯の設定や被害軽減策（パラシュート等）の適用によって最終GRCを低減できる仕組みになっている。

  5. 問5．空中リスククラス（ARC）は、飛行する空域における他の航空機との衝突可能性を表し、空域の種類や飛行高度・場所によってARC-a〜ARC-dに分類される。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。ARCは空域の航空交通密度に基づく衝突リスクの定性的指標で、ARC-a（最低）からARC-d（最高）まで分類され、戦略的・戦術的軽減策により残留ARCを下げ得る。

  6. 問6．リモートID機能は、無人航空機の登録記号や製造番号等の識別情報を電波で発信する機能であり、特定空域や事前登録された区域での飛行など一部例外を除き搭載が義務付けられている。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。リモートIDは航空法に基づく登録制度の一環で、機体の識別情報を発信する。あらかじめ届け出た特定区域での飛行などを除き、原則として搭載・発信が義務である。

  7. 問7．航続時間は、搭載バッテリー容量と巡航時の消費電力から概算でき、ペイロードの増加は消費電力を増大させ航続時間を短縮させる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。航続時間≒（利用可能エネルギー）÷（巡航消費電力）で近似でき、ペイロード増加は必要推力すなわち消費電力を増やすため航続時間は短くなる。安全余裕として予備電力も確保する。

  8. 問8．揚抗比（L/D）が大きい固定翼機ほど、同じ揚力を得るための抗力が小さく、巡航効率が高くエネルギー消費を抑えられる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。揚抗比は揚力と抗力の比で、値が大きいほど少ない推力で飛行でき航続距離・時間が伸びる。固定翼機が回転翼機より長距離運用に向く一因であり、機体設計上も重要な性能指標となる。

  9. 問9．フライアウェイ（制御不能による意図しない飛行）への対策として、ジオフェンス（飛行範囲の電子的境界）やフェールセーフ機能（自動帰還・その場着陸）の設定が有効である。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。フライアウェイは通信途絶やGNSS異常等で発生する。ジオフェンスによる範囲制限やリンク喪失時の自動帰還（RTH）・自動着陸といったフェールセーフ設定が被害拡大防止に有効である。

  10. 問10．電波法上、5.7GHz帯を無人航空機の映像伝送等に業務用途で使用する場合、原則として無線局の免許または登録、および第三級陸上特殊無線技士以上の無線従事者資格が必要となる場合がある。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。5.7GHz帯等の業務用システムは免許・登録を要し、運用に陸上特殊無線技士等の無線従事者を必要とする場合がある。免許不要な2.4GHz帯（技適品）とは扱いが異なる点に注意する。

  11. 問11．物流配送の運航リスク管理では、配送経路上の人口密度・建造物・代替着陸地点を事前に評価し、経路の大半を低リスク区域に設定することが望ましい。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。物流ではルート設計が安全の要で、第三者の少ない経路選定、緊急時の代替着陸地点（コンティンジェンシー）確保、人口密集地の回避によって地上リスクを低減する。

  12. 問12．インフラ点検における目視外飛行では、構造物への接近に伴うGNSS精度低下やマルチパスの影響を考慮し、補完的な位置推定手段や離隔距離の確保が求められる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。鉄塔・橋梁等への接近ではGNSS信号の遮蔽・マルチパスで測位が劣化するため、ビジョン・LiDAR等の補完測位や十分な離隔距離を確保し、衝突リスクを適切に管理する必要がある。

  13. 問13．夜間の目視外飛行では、機体の灯火の視認性低下、地上リスクの評価の難しさ、障害物検知性能の低下を考慮し、昼間より厳格な運航管理と装備が必要となる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。夜間飛行は障害物・第三者の認知が困難で衝突リスクが高まるため、適切な灯火、赤外線等のセンサ、十分な事前のルート踏査と限定変更の取得など厳格な対策を要する。

  14. 問14．型式認証を受けた機体は、同一の型式について設計・製造過程での均一性が確認されているため、個々の機体認証の手続きの一部を簡略化できる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。型式認証は量産機の設計・製造の均一性と安全性を国が確認する制度で、同型式の機体認証では検査の一部が省略でき、メーカーによる効率的な認証取得が可能となる。

  15. 問15．推力重量比（推力÷機体重量）が1を超えるマルチロータは、垂直加速や急上昇といった高い機動性を発揮でき、外乱への姿勢回復余裕も大きくなる傾向がある。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。推力重量比が1を超えると自重以上の推力で上昇加速でき、突風等の外乱に対する姿勢制御の余裕（コントロールマージン）も増す傾向がある。ただし高出力ゆえ消費電力は増大する。

  16. 問16．欧州（EASA）のドローン規制では、運航をオープン・スペシフィック・サーティファイドの3カテゴリーに分類しており、スペシフィックカテゴリーの許可申請にSORAが用いられる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。EASAはリスクに応じてOpen・Specific・Certifiedの3区分を採用し、Specificカテゴリーの運航許可（SAILの決定）にSORAを適用する。日本のSORA導入もこれと整合する。

  17. 問17．事故発生時、無人航空機の使用者は負傷者の救護等の必要な措置を講じるとともに、所定の重大事故等については国土交通大臣への報告義務がある。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。航空法上、人の死傷・第三者物件の損傷・航空機との衝突のおそれ等の事故・重大インシデント発生時は、危険防止措置と国土交通大臣への報告が義務付けられている。

  18. 問18．PRA（Population Risk Assessment）的な考え方では、飛行経路直下および緩衝域内の人口密度を評価し、地上の第三者が被害を受ける期待値を下げる経路・運航設計が重要となる。

    正解：○（正しい）

    解説：正しい。地上の人的リスク評価では飛行経路と隣接緩衝域の人口密度・滞在状況を考慮し、人口密集を避ける経路設定や被害軽減策により地上リスクの期待値を低減することが核心となる。

  19. 問19．カテゴリーIII飛行は、二等無人航空機操縦士の技能証明と第二種機体認証があれば、飛行ごとの許可・承認なしに自由に実施できる。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。カテゴリーIIIには一等技能証明と第一種機体認証が必要であり、さらに飛行ごとの個別の許可・承認とリスク評価が不可欠である。二等技能証明・第二種機体認証では実施できない。

  20. 問20．SORAにおけるSAIL（安全目標レベル）は、地上リスクのみから決定され、空中リスク（ARC）は考慮されない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはSAILは最終地上リスククラス（GRC）と残留空中リスククラス（ARC）の両方の組み合わせから決定される。空中リスクを無視することはなく、両者を踏まえて要求OSOの厳格さが決まる。

  21. 問21．地上リスククラス（GRC）は、被害軽減策をどれだけ適用しても初期値から下げることはできず、機体寸法だけで一意に固定される。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはGRCは緩衝地帯の設定やパラシュート等の被害軽減策（M1〜M3）を適用することで初期値から低減でき、機体寸法だけで一意に固定されるわけではない。最終GRCはこれら緩和策の効果を反映して決まる。

  22. 問22．空中リスククラス（ARC）は飛行高度や空域種別に関係なく常に最高ランクのARC-dとして扱われ、軽減策で下げることはできない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはARCは空域の交通密度・高度・場所に応じてARC-a〜ARC-dに分類され、戦略的・戦術的軽減策により残留ARCを低減できる。常時ARC-d固定ではない。

  23. 問23．第一種機体認証は一度取得すれば有効期間の定めがなく、更新検査を受ける必要は一切ない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは第一種機体認証には有効期間（原則1年）が定められ、期間満了前に更新のための検査を受ける必要がある。第三者上空飛行を担うため無期限の認証は認められていない。

  24. 問24．リモートID機能は二等カテゴリーの飛行のみに義務付けられており、一等のカテゴリーIII飛行では搭載しなくてよい。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはリモートIDは登録した無人航空機への原則的な義務であり、一部例外を除きカテゴリーの別なく搭載が必要である。最も高リスクな一等のカテゴリーIII飛行で免除されることはない。

  25. 問25．揚抗比（L/D）は値が小さいほど巡航効率が高く、抗力が小さい機体ほど揚抗比は小さくなる。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは揚抗比は値が大きいほど巡航効率が高い。同じ揚力に対して抗力が小さい機体ほど揚抗比は大きくなり、少ない推力で飛行できる。記述は大小関係が逆になっている。

  26. 問26．ペイロードを増やしても必要推力は変化しないため、最大ペイロードを搭載しても航続時間は短くならない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはペイロード増加は機体総重量を増やし必要推力（消費電力）を増大させるため、航続時間は短くなる。重量と消費電力は無関係ではなく、性能計算では両者の連関を考慮する必要がある。

  27. 問27．電波法上、業務用の5.7GHz帯映像伝送システムは技術基準適合証明を受けていれば、無線局の免許や登録は一切不要である。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは5.7GHz帯等の業務用システムは無線局の免許または登録を要する場合があり、技適のみで運用できる2.4GHz帯のホビー用とは扱いが異なる。運用に無線従事者資格を要する場合もある。

  28. 問28．フライアウェイ対策として、ジオフェンスやフェールセーフ機能はかえって事故を誘発するため、カテゴリーIII飛行では設定しないことが推奨される。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはジオフェンスやフェールセーフ（自動帰還・着陸）はフライアウェイ時の被害拡大を防ぐ重要な安全機能であり、高リスクのカテゴリーIIIでこそ適切な設定が推奨される。

  29. 問29．型式認証を受けた機体であっても、同型式の各機体は型式認証と全く同一の全項目の検査を毎回個別に受け直さなければならず、簡略化は認められない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは型式認証で設計・製造の均一性が確認されているため、同型式の機体認証では検査の一部が省略でき、手続きを簡略化できる。全項目の再検査が毎回必須となるわけではなく、量産機の効率的な認証取得が可能である。

  30. 問30．夜間の目視外飛行は、昼間と同等の運航管理で足り、灯火やセンサ等の追加装備や限定変更の取得は必要ない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは夜間飛行は障害物・第三者の認知が困難でリスクが高いため、適切な灯火・センサ装備や夜間・目視外の限定変更取得など昼間より厳格な対応が必要である。事前のルート踏査も欠かせない。

  31. 問31．事故が発生した場合でも、無人航空機の使用者は負傷者の救護や国土交通大臣への報告を行う義務は負わない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは航空法上、事故・重大インシデント発生時には危険防止のための措置（救護等）と国土交通大臣への報告が使用者に義務付けられている。報告義務を免れることはできない。

  32. 問32．推力重量比が1を大きく下回るマルチロータでも、垂直方向の急上昇や強い外乱への姿勢回復を余裕をもって行うことができる。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは推力重量比が1を下回ると自重を支える推力余裕が乏しく、急上昇や外乱への姿勢回復のマージンが小さくなる。十分な機動性は得られず、強風下での運用には注意を要する。

  33. 問33．欧州（EASA）のドローン規制では、すべての運航が単一のカテゴリーに分類され、リスクの大小によるカテゴリー区分やSORAの適用は存在しない。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくはEASAは運航をOpen・Specific・Certifiedの3カテゴリーに区分し、SpecificカテゴリーではSORAを用いてリスク評価を行う。単一区分ではない。

  34. 問34．PRA的な人口リスク評価では飛行経路直下の人口密度は無関係であり、機体の色や塗装のみで地上の第三者リスクが決定される。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは地上の人的リスクは飛行経路直下・緩衝域の人口密度や滞在状況に大きく依存し、経路設計や被害軽減策で低減する。機体の塗装色で決まるものではなく、人口密集の回避が核心となる。

  35. 問35．特定空域の飛行制限において、空港等の周辺や緊急用務空域では、一等技能証明を有していれば一律に許可なく自由に飛行できる。

    正解：×（誤り）

    解説：誤り。正しくは空港周辺・緊急用務空域・人口集中地区等は飛行禁止・制限空域であり、一等技能証明があっても個別の許可・承認や空域に応じた手続きが必要で、無条件の自由飛行はできない。

  36. 問36．カテゴリーIII飛行の定義として最も適切なものはどれか。

    • ア．高度150m未満の目視内飛行
    • イ．昼間に補助者を配置して行う目視内飛行
    • ウ．人口集中地区外での目視内飛行
    • エ．第三者の上空を含む、補助者を配置しない目視外飛行

    正解：エ．第三者の上空を含む、補助者を配置しない目視外飛行

    解説：正しくはカテゴリーIIIは第三者の上空・補助者なし・目視外という最も高リスクな飛行で、一等技能証明と第一種機体認証、個別許可承認を要する。他は低リスク区分に該当する。

  37. 問37．SORAにおいてSAIL（安全目標レベル）を決定する際に組み合わせる二つの指標はどれか。

    • ア．最終GRCと残留ARC
    • イ．機体価格と飛行時間
    • ウ．操縦者の年齢と経験年数
    • エ．バッテリー容量と気温

    正解：ア．最終GRCと残留ARC

    解説：正しくはSAILは最終地上リスククラス（GRC）と残留空中リスククラス（ARC）の組み合わせから決まり、要求されるOSO（運航安全目標）の厳格さを規定する。価格や年齢は無関係である。

  38. 問38．地上リスククラス（GRC）の初期値を決定する主要因の組み合わせはどれか。

    • ア．操縦者の資格と保険金額
    • イ．機体の特性寸法と運用シナリオ（人口密度等）
    • ウ．機体の色とプロペラ枚数
    • エ．飛行する月と曜日

    正解：イ．機体の特性寸法と運用シナリオ（人口密度等）

    解説：正しくはGRC初期値は機体の特性寸法（最大寸法）と運用シナリオ（飛行範囲の人口密度・運動エネルギー）から決まり、軽減策で最終GRCを下げる。色やプロペラ枚数は要因でない。

  39. 問39．第一種機体認証の特徴として正しいものはどれか。

    • ア．有効期間がなく更新検査が不要
    • イ．ホビー用途専用で業務利用は不可
    • ウ．第三者上空飛行を前提とし第二種より厳格な安全基準が課される
    • エ．二等技能証明者のみが申請できる

    正解：ウ．第三者上空飛行を前提とし第二種より厳格な安全基準が課される

    解説：正しくは第一種機体認証は第三者上空のカテゴリーIIIを想定し最高水準の安全基準を課す。有効期間（原則1年）があり更新検査を要する。資格区分や用途で取得者が限定されるわけではない。

  40. 問40．リモートIDに関する説明として最も適切なものはどれか。

    • ア．操縦者の血圧を計測する装置である
    • イ．夜間飛行時のみ作動する衝突防止灯である
    • ウ．GNSSを使わず慣性のみで位置を保つ装置である
    • エ．機体の識別情報を電波で発信する機能で原則搭載義務がある

    正解：エ．機体の識別情報を電波で発信する機能で原則搭載義務がある

    解説：正しくはリモートIDは登録記号等の識別情報を電波発信する機能で、一部の特定区域飛行等を除き搭載が義務である。衝突防止灯や慣性測位、操縦者の生体計測とは無関係であり、機体登録制度の一環として運用される。

  41. 問41．航続時間を最も的確に表す近似式はどれか。

    • ア．利用可能エネルギー ÷ 巡航時の消費電力
    • イ．機体重量 × プロペラ枚数
    • ウ．最高速度 ÷ 揚抗比
    • エ．バッテリー電圧 × 気温

    正解：ア．利用可能エネルギー ÷ 巡航時の消費電力

    解説：正しくは航続時間は利用可能エネルギー（バッテリー容量）を巡航消費電力で割って近似する。ペイロード増で消費電力が増えれば航続時間は短くなる。重量×枚数等では表せない。

  42. 問42．揚抗比（L/D）に関する記述として正しいものはどれか。

    • ア．値が大きいほど抗力が大きく効率が悪い
    • イ．値が大きいほど巡航効率が高く航続性能に優れる
    • ウ．回転翼機は固定翼機より常に揚抗比が大きい
    • エ．揚抗比は推力重量比と同じ意味である

    正解：イ．値が大きいほど巡航効率が高く航続性能に優れる

    解説：正しくは揚抗比は揚力と抗力の比で、値が大きいほど少ない推力で飛べ航続性能に優れる。固定翼機が回転翼機より長距離運用に有利な一因である。推力重量比とは別概念であり混同してはならない。

  43. 問43．フライアウェイ（意図しない制御不能飛行）への対策として最も適切なものはどれか。

    • ア．リモートIDを停止する
    • イ．バッテリー容量を意図的に減らす
    • ウ．ジオフェンスとリンク喪失時の自動帰還等フェールセーフの設定
    • エ．ペイロードを最大まで増やす

    正解：ウ．ジオフェンスとリンク喪失時の自動帰還等フェールセーフの設定

    解説：正しくはジオフェンスによる範囲制限と通信途絶時の自動帰還・自動着陸といったフェールセーフ設定がフライアウェイの被害拡大を防ぐ。容量削減やリモートID停止は危険を増す。

  44. 問44．夜間の目視外飛行で特に強化すべき対策として最も適切なものはどれか。

    • ア．ペイロード上限まで荷物を積む
    • イ．昼間と同一の装備で運用し追加対策はしない
    • ウ．リモートIDの取り外し
    • エ．灯火・赤外線等センサの装備とルート踏査・限定変更の取得

    正解：エ．灯火・赤外線等センサの装備とルート踏査・限定変更の取得

    解説：正しくは夜間目視外は障害物・第三者の認知が困難でリスクが高く、適切な灯火・センサ、事前ルート踏査、夜間・目視外の限定変更取得が必要となる。無対策やリモートID撤去は不適切である。

  45. 問45．欧州（EASA）のドローン運航カテゴリー区分として正しいものはどれか。

    • ア．オープン・スペシフィック・サーティファイドの3区分
    • イ．一等・二等・三等の3区分
    • ウ．国内・国際の2区分
    • エ．区分はなく全運航が同一扱い

    正解：ア．オープン・スペシフィック・サーティファイドの3区分

    解説：正しくはEASAはリスクに応じOpen・Specific・Certifiedの3区分を採用し、SpecificではSORAを適用する。日本の一等・二等は技能証明区分であり、EASAのカテゴリー区分とは異なる。

  46. 問46．空中リスククラス（ARC）の説明として正しいものはどれか。

    • ア．地上の第三者への被害の大きさを表す指標である
    • イ．空域の交通密度に基づく他機との衝突リスクを表しARC-a〜dに分類される
    • ウ．機体の購入価格に基づく区分である
    • エ．操縦者の経験年数で決まる区分である

    正解：イ．空域の交通密度に基づく他機との衝突リスクを表しARC-a〜dに分類される

    解説：正しくはARCは空域の航空交通密度に基づく衝突リスクの定性的指標でARC-a〜ARC-dに分類され、軽減策で残留ARCを下げ得る。地上被害はGRC側であり、価格や経験年数では決まらない。

  47. 問47．型式認証の意義として最も適切なものはどれか。

    • ア．毎回の機体認証で全項目の再検査を必須化する制度である
    • イ．操縦者の技能を証明する制度である
    • ウ．同一型式の設計・製造の均一性を国が確認し機体認証の一部を簡略化できる
    • エ．無線局の免許を兼ねる制度である

    正解：ウ．同一型式の設計・製造の均一性を国が確認し機体認証の一部を簡略化できる

    解説：正しくは型式認証は量産機の設計・製造の均一性を国が確認する制度で、同型式の機体認証では検査の一部を省略でき手続きを簡略化できる。技能証明や無線免許とは別物である。

  48. 問48．推力重量比（推力÷機体重量）に関する記述として正しいものはどれか。

    • ア．値が小さいほど機動性と外乱回復余裕が大きい
    • イ．ペイロードを増やすほど大きくなる
    • ウ．揚抗比と同義である
    • エ．1を超えると垂直加速・急上昇が可能で外乱回復余裕も増す

    正解：エ．1を超えると垂直加速・急上昇が可能で外乱回復余裕も増す

    解説：正しくは推力重量比が1を超えると自重以上の推力で上昇加速でき、外乱への姿勢回復マージンも増す。値が小さいほど余裕は減る。揚抗比とは別概念で、ペイロード増は比を下げる方向である。

  49. 問49．電波法上、業務用5.7GHz帯映像伝送システムの運用に関して正しいものはどれか。

    • ア．無線局の免許または登録を要し、無線従事者資格が必要な場合がある
    • イ．技適のみで免許・登録は常に不要
    • ウ．誰でも資格不要で自由に運用できる
    • エ．2.4GHz帯と全く同じ扱いである

    正解：ア．無線局の免許または登録を要し、無線従事者資格が必要な場合がある

    解説：正しくは5.7GHz帯等の業務用システムは無線局の免許・登録を要し、運用に陸上特殊無線技士等の無線従事者を必要とする場合がある。免許不要な2.4GHz帯ホビー用とは扱いが異なる。

  50. 問50．最終GRCを下げるための被害軽減策（緩和策）として適切なものはどれか。

    • ア．人口密集地の真上を最短経路で飛ぶ
    • イ．緩衝地帯の設定やパラシュート等で地上被害を軽減する
    • ウ．機体を大型化して運動エネルギーを増やす
    • エ．リモートIDを停止する

    正解：イ．緩衝地帯の設定やパラシュート等で地上被害を軽減する

    解説：正しくはGRCは緩衝地帯の確保や落下時被害を抑えるパラシュート等の軽減策で低減できる。人口密集地直上飛行や大型化はリスクを増し、リモートID停止は識別性を損ない不適切である。

  51. 問51．物流配送ドローンの運航リスク管理で重視すべき事項はどれか。

    • ア．最短距離のみを優先し人口密度は考慮しない
    • イ．ペイロードを常に最大化する
    • ウ．経路上の人口密度評価と緊急時の代替着陸地点の確保
    • エ．リモートIDを切って軽量化する

    正解：ウ．経路上の人口密度評価と緊急時の代替着陸地点の確保

    解説：正しくは物流では経路上の人口密度評価と緊急時の代替着陸地点（コンティンジェンシー）確保が地上リスク低減の核心。最短優先や最大積載、リモートID停止はリスクを高め不適切である。

  52. 問52．インフラ点検で構造物に接近する目視外飛行の注意点として正しいものはどれか。

    • ア．GNSSは構造物近傍でも常に高精度なので対策不要
    • イ．夜間でなければセンサは一切不要
    • ウ．離隔距離は近いほど安全である
    • エ．GNSS精度低下・マルチパスを考慮し補完測位や離隔距離を確保する

    正解：エ．GNSS精度低下・マルチパスを考慮し補完測位や離隔距離を確保する

    解説：正しくは鉄塔・橋梁等への接近ではGNSS遮蔽・マルチパスで測位が劣化するため、ビジョンやLiDAR等の補完測位と十分な離隔距離の確保が必要となる。接近しすぎは衝突リスクを高める。

  53. 問53．事故・重大インシデント発生時の使用者の義務として正しいものはどれか。

    • ア．負傷者救護等の危険防止措置と国土交通大臣への報告を行う
    • イ．何の措置も報告も不要である
    • ウ．メーカーにのみ連絡すればよい
    • エ．次回飛行時にまとめて報告すればよい

    正解：ア．負傷者救護等の危険防止措置と国土交通大臣への報告を行う

    解説：正しくは航空法上、事故・重大インシデント時には負傷者救護等の危険防止措置と国土交通大臣への報告が義務付けられる。無対応やメーカー連絡のみ、後日一括報告は適切でない。

  54. 問54．PRA的な地上人口リスク評価で重視される要素はどれか。

    • ア．機体の塗装色
    • イ．飛行経路直下・緩衝域の人口密度と滞在状況
    • ウ．操縦者の身長
    • エ．プロペラの回転方向

    正解：イ．飛行経路直下・緩衝域の人口密度と滞在状況

    解説：正しくは地上の人的リスクは飛行経路直下と緩衝域の人口密度・滞在状況に依存し、経路設計や被害軽減策で低減する。塗装色・身長・回転方向はリスク評価の主要因ではない。

  55. 問55．特定空域（空港周辺・緊急用務空域・人口集中地区等）の飛行に関して正しいものはどれか。

    • ア．一等技能証明があれば一律に許可不要で自由に飛べる
    • イ．夜間に限り無条件で飛行できる
    • ウ．原則として個別の許可・承認や空域に応じた手続きが必要である
    • エ．リモートID搭載で一切の制限が解除される

    正解：ウ．原則として個別の許可・承認や空域に応じた手続きが必要である

    解説：正しくは空港周辺・緊急用務空域・人口集中地区等は制限空域であり、一等技能証明があっても個別の許可承認や手続きが必要となる。資格やリモートIDだけで制限が解除されることはない。

  56. 問56．SORAの評価プロセスの大枠として正しい順序に近いものはどれか。

    • ア．まずSAILを先に決め、その後でGRC・ARCを無視して運航する
    • イ．操縦者の年齢評価から開始し空域は見ない
    • ウ．機体価格の評価のみで完結する
    • エ．運用想定の記述→初期GRC評価と低減→ARC評価と低減→SAIL導出→OSO適用

    正解：エ．運用想定の記述→初期GRC評価と低減→ARC評価と低減→SAIL導出→OSO適用

    解説：正しくはSORAは運用概要(ConOps)の記述から始め、初期GRCの評価と低減、ARCの評価と残留ARCの決定、SAILの導出、要求OSOの適用という段階を踏む。年齢や価格で完結する手法ではない。

  57. 問57．一等無人航空機操縦士の学科試験の合格基準として正しいものはどれか。

    • ア．おおむね90%（高い正答率）が求められる
    • イ．75%程度
    • ウ．50%程度
    • エ．60%程度

    正解：ア．おおむね90%（高い正答率）が求められる

    解説：正しくは一等学科試験は合格基準がおおむね90%と高く、二等より厳格である。第三者上空飛行を担う最上位資格として高い知識水準が要求されるため、誤答の許容が少ない。

  58. 問58．カテゴリーIII飛行に必要な要件の組み合わせとして正しいものはどれか。

    • ア．二等技能証明＋第二種機体認証のみ
    • イ．一等技能証明＋第一種機体認証＋個別の許可・承認
    • ウ．技能証明のみ（機体認証不要）
    • エ．第一種機体認証のみ（技能証明不要）

    正解：イ．一等技能証明＋第一種機体認証＋個別の許可・承認

    解説：正しくはカテゴリーIIIには一等技能証明、第一種機体認証、そして飛行ごとの個別の許可・承認（リスク評価含む）の三つがそろって必要となる。いずれか一つの欠落でも実施できない。

  59. 問59．ARCを戦略的・戦術的に低減する手段として適切なものはどれか。

    • ア．飛行高度や時間を全く調整しない
    • イ．他機が多い空域・時間帯をあえて選ぶ
    • ウ．飛行空域・高度・時間帯の選定やDAA（探知回避）等で衝突リスクを下げる
    • エ．リモートIDを停止する

    正解：ウ．飛行空域・高度・時間帯の選定やDAA（探知回避）等で衝突リスクを下げる

    解説：正しくはARCは飛行空域・高度・時間帯の選定（戦略的軽減）やDAA等の戦術的軽減で残留リスクを下げられる。混雑空域選択や無調整、リモートID停止はリスクを増し不適切である。

  60. 問60．ペイロードと飛行性能の関係として正しいものはどれか。

    • ア．ペイロード増は消費電力に影響せず航続時間も不変
    • イ．ペイロード増で推力重量比が上がり機動性が向上する
    • ウ．ペイロードは揚抗比のみで決まる
    • エ．ペイロード増は必要推力・消費電力を増やし航続時間を短縮する

    正解：エ．ペイロード増は必要推力・消費電力を増やし航続時間を短縮する

    解説：正しくはペイロード増は総重量を増やし必要推力・消費電力を増大させるため航続時間は短くなり、推力重量比は低下する。性能計算では重量・推力・電力の連関を考慮する必要がある。

  61. 問61．夜間目視外の物流・点検運航で行うべき準備として最も適切なものはどれか。

    • ア．リモートIDを外して軽量化する
    • イ．灯火・センサ等の装備と限定変更を整え事前にルート・代替地を確認する
    • ウ．事前のルート踏査を省略し当日判断する
    • エ．人口密集地直上を最短で飛ぶ

    正解：イ．灯火・センサ等の装備と限定変更を整え事前にルート・代替地を確認する

    解説：正しくは夜間目視外では適切な灯火・センサ装備と限定変更の取得、事前のルート踏査・代替着陸地点の確認が不可欠である。踏査省略やリモートID撤去、密集地直上飛行は重大な危険を招く。

  62. 問62．型式認証と機体認証の関係として正しいものはどれか。

    • ア．型式認証は機体認証の上位概念で個別検査を完全に不要にする
    • イ．型式認証取得機は同型式の機体認証で検査の一部を簡略化できる
    • ウ．両者は全く無関係である
    • エ．機体認証は型式認証取得後にしか申請できない

    正解：イ．型式認証取得機は同型式の機体認証で検査の一部を簡略化できる

    解説：正しくは型式認証で設計・製造の均一性が確認された型式は、同型式の機体認証で検査の一部を簡略化できる。個別検査が完全に不要になるわけでも、両者が無関係なわけでもない。

  63. 問63．緊急時のフェールセーフ動作として一般的に設定されるものはどれか。

    • ア．通信途絶時はそのまま等速直進を続ける
    • イ．GNSS喪失時は最高速度で離脱する
    • ウ．リンク喪失時の自動帰還（RTH）やその場でのホバリング・自動着陸
    • エ．バッテリー低下時に上昇を続ける

    正解：ウ．リンク喪失時の自動帰還（RTH）やその場でのホバリング・自動着陸

    解説：正しくはリンク喪失時の自動帰還（RTH）やホバリング・自動着陸が代表的なフェールセーフである。等速直進継続や最高速離脱、低電圧時の上昇継続はフライアウェイや墜落を招き不適切である。

  64. 問64．国際的な無人航空機規制の比較に関する記述として正しいものはどれか。

    • ア．米国・EUとも規制は存在せず完全自由である
    • イ．日本だけがリスクベースの評価を行い他国は行わない
    • ウ．リモートIDは日本独自の制度で他国にはない
    • エ．EUのSpecificカテゴリーや米国のBVLOS規制等、各国がリスクベースの枠組みを整備している

    正解：エ．EUのSpecificカテゴリーや米国のBVLOS規制等、各国がリスクベースの枠組みを整備している

    解説：正しくはEUのSpecific（SORA）、米国のBVLOS・リモートID規制など各国がリスクベースの枠組みを整備しつつある。完全自由でも日本独自でもなく、国際的に整合が図られている。

  65. 問65．飛行性能計算でホバリングに必要な推力を見積もる際の基本的な考え方はどれか。

    • ア．推力は揚抗比のみで決まる
    • イ．全ロータの合計推力が機体総重量（重力）以上であればホバリング・上昇が可能
    • ウ．推力は機体重量と無関係に一定
    • エ．推力は気温だけで決まる

    正解：イ．全ロータの合計推力が機体総重量（重力）以上であればホバリング・上昇が可能

    解説：正しくはホバリングには全ロータ合計推力が機体総重量（重力）と釣り合う必要があり、それを上回れば上昇できる。重量と無関係や揚抗比・気温のみで決まるという理解は誤りである。

  66. 問66．最終GRCの低減に寄与しないものはどれか。

    • ア．飛行経路下の緩衝地帯の確保
    • イ．機体の運動エネルギーを増やすための大型化・高速化
    • ウ．第三者の少ない経路の選定
    • エ．落下時被害を抑えるパラシュートの装備

    正解：イ．機体の運動エネルギーを増やすための大型化・高速化

    解説：正しくは緩衝地帯・パラシュート・低人口経路はGRC低減に寄与する。一方、機体の大型化・高速化は運動エネルギー（衝突時被害）を増やしGRCを悪化させるため低減には寄与しない。

  67. 問67．SAILと運航安全目標（OSO）の関係として誤っているものはどれか。

    • ア．SAILが高いほど要求されるOSOは厳格になる
    • イ．SAILは要求される保証・健全性のレベルを示す
    • ウ．SAILが高くなるとOSOの要求は緩和される
    • エ．OSOは設計・運航・人的要因等の安全目標の集合である

    正解：ウ．SAILが高くなるとOSOの要求は緩和される

    解説：誤りは「SAILが高くなるとOSOの要求は緩和される」。正しくはSAILが高い（高リスク）ほど要求OSOは厳格になる。残り三つはSAIL・OSOの関係として正しい記述である。

  68. 問68．カテゴリーIII飛行の運用要件として誤っているものはどれか。

    • ア．一等技能証明が必要
    • イ．第一種機体認証が必要
    • ウ．飛行ごとの個別の許可・承認とリスク評価が必要
    • エ．二等技能証明と第二種機体認証で代替できる

    正解：エ．二等技能証明と第二種機体認証で代替できる

    解説：誤りは「二等技能証明と第二種機体認証で代替できる」。正しくはカテゴリーIIIは一等技能証明・第一種機体認証・個別許可承認が必須で、二等・第二種では代替できない。

  69. 問69．リモートIDに関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．一等のカテゴリーIII飛行では搭載が免除される
    • イ．一部の特定区域飛行等を除き搭載が義務である
    • ウ．機体登録制度の一環として運用される
    • エ．登録記号等の識別情報を電波で発信する

    正解：ア．一等のカテゴリーIII飛行では搭載が免除される

    解説：誤りは「一等のカテゴリーIII飛行では搭載が免除される」。正しくはリモートIDは原則的な搭載義務であり、高リスクのカテゴリーIIIで免除されることはない。残りは正しい記述である。

  70. 問70．航続性能・飛行性能計算に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．揚抗比が大きいほど巡航効率が高い
    • イ．ペイロードを増やしても航続時間は変わらない
    • ウ．航続時間は利用可能エネルギーを消費電力で割って近似できる
    • エ．推力重量比が1を超えると垂直加速が可能

    正解：イ．ペイロードを増やしても航続時間は変わらない

    解説：誤りは「ペイロードを増やしても航続時間は変わらない」。正しくはペイロード増は機体総重量と消費電力を増やし航続時間を短縮する。残り三つ（揚抗比・推力重量比・航続時間の近似）は飛行性能計算として正しい記述である。

  71. 問71．電波法と無人航空機の電波利用に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．2.4GHz帯の技適品は免許不要で使える
    • イ．業務用5.7GHz帯は免許・登録を要する場合がある
    • ウ．業務用5.7GHz帯は技適だけで常に免許不要である
    • エ．業務用システムでは無線従事者資格が必要な場合がある

    正解：ウ．業務用5.7GHz帯は技適だけで常に免許不要である

    解説：誤りは「業務用5.7GHz帯は技適だけで常に免許不要」。正しくは5.7GHz帯等の業務用は免許・登録を要する場合がある。2.4GHz帯ホビー用が免許不要な点とは扱いが異なる。

  72. 問72．フライアウェイ・緊急対応に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．ジオフェンスで飛行範囲を電子的に制限できる
    • イ．リンク喪失時の自動帰還はフェールセーフとして有効
    • ウ．事故時には危険防止措置と国交大臣への報告義務がある
    • エ．高リスク飛行ではフェールセーフを無効化するのが望ましい

    正解：エ．高リスク飛行ではフェールセーフを無効化するのが望ましい

    解説：誤りは「高リスク飛行ではフェールセーフを無効化するのが望ましい」。正しくは高リスクのカテゴリーIIIでこそ自動帰還等フェールセーフの適切な設定が重要である。残りは正しい。

  73. 問73．夜間・目視外飛行のリスク管理に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．昼間と同等の管理で足り追加対策は不要である
    • イ．適切な灯火やセンサの装備が求められる
    • ウ．夜間・目視外の限定変更の取得が必要となる
    • エ．障害物・第三者の認知が昼間より困難になる

    正解：ア．昼間と同等の管理で足り追加対策は不要である

    解説：誤りは「昼間と同等の管理で足り追加対策は不要」。正しくは夜間目視外は認知が困難でリスクが高く、灯火・センサ装備や限定変更取得など昼間より厳格な対策が必要となる。

  74. 問74．SORAにおけるGRCとARCの役割分担に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．GRCは地上の第三者への被害リスクを表す
    • イ．GRCは空域の交通密度、ARCは地上人口密度から決まる
    • ウ．両者を組み合わせてSAILを導出する
    • エ．ARCは空域での他機との衝突リスクを表す

    正解：イ．GRCは空域の交通密度、ARCは地上人口密度から決まる

    解説：誤りは役割が逆転している点。正しくはGRCが地上人口（被害）リスク、ARCが空域交通密度（衝突）リスクを表し、両者を組み合わせてSAILを導く。指標と要因の対応を取り違えてはならない。

  75. 問75．国際比較・規制動向に関する記述として誤っているものはどれか。

    • ア．EUはSpecificカテゴリーでSORAを用いる
    • イ．米国はBVLOSやリモートIDの規制整備を進めている
    • ウ．リモートIDは日本のみの制度で国際的潮流とは無関係である
    • エ．各国がリスクベースの枠組みへ移行しつつある

    正解：ウ．リモートIDは日本のみの制度で国際的潮流とは無関係である

    解説：誤りは「リモートIDは日本のみの制度」。正しくはリモートIDは米国・EU等でも導入が進む国際的潮流であり、日本独自ではない。残り三つは規制動向として正しい記述である。