ドローン国家資格一等全分野の一問一答

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📖 ドローン国家資格一等「全分野」の全375問と解説（一覧）

ドローン国家資格一等の全分野に関する一問一答（全375問）の正解と解説の一覧です。上の一問一答で実際に解いてから、ここで復習・確認できます。

問1．飛行機の機体重量が2倍になると、同じ迎角で飛行するために必要な飛行速度は約1.4倍となり、最低速度（失速速度）も約1.4倍になる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.3.5(1)によれば、水平定常飛行では機体重量W＝揚力L∝ρV²であり、機体重量が2倍になると2倍の揚力が必要となって、同じ迎角では√2≒1.4倍の飛行速度が必要になる。最低速度（失速速度）もこれに比例して約1.4倍となる。
問2．飛行速度15m/s、バンク角30°で定常旋回する飛行機の旋回半径は約40mである（g≒9.8m/s²、tan30°≒0.58）。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.3.5(2)の関係 r＝V²/(g・tanφ) より、r＝15²÷(9.8×0.58)＝225÷5.68≒40mとなる。
問3．揚抗比12の飛行機が無推力の定常滑空に入った場合、高度50mからの滑空距離は約600mである。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.3.5(3)によれば、無推力の定常滑空の滑空距離は d＝h・L/D（L/Dは揚抗比）で求められるので、50×12＝600mとなる。このときの滑空角は tan⁻¹(1/12)≒4.8°である。
問4．地上リスククラス（GRC）の初期値は、機体の最大寸法（特性寸法）と運用シナリオ（飛行範囲の人口密度等）の組み合わせから決定され、軽減策の適用により最終GRCを下げることができる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。SORAでは特性寸法と運用シナリオから初期GRCを定め、緩衝地帯の設定や被害軽減策（パラシュート等）の適用によって最終GRCを低減できる仕組みになっている。
問5．飛行機がバンク角60°で定常旋回を行うには、水平定常飛行と比べて2倍の揚力が必要である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.3.5(2)によれば、バンク角φの定常旋回では水平定常飛行と比べて1/cosφ倍の揚力が必要となる。cos60°＝0.5なので2倍である（バンク角20°なら約1.06倍）。
問6．送受信アンテナ間の距離が100m、使用周波数が5.7GHzのとき、第1フレネルゾーンの半径は約1.1mである（光速は3×10⁸m/sとする）。

正解：○（正しい）

解説：正しい。波長λ＝3×10⁸÷(5.7×10⁹)≒0.053m。教則4.5.1(6)1)の式 R＝√(λ×(D/2)²×1/D)＝√(λ×D/4) より、R＝√(0.053×100÷4)≒1.1mとなる（2.4GHzでは約1.77m）。
問7．フレネルゾーン半径の60%以上のアンテナ高さを確保できていれば、フレネルゾーンに障害物がない場合と同等の通信品質を確保できるといわれている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.5.1(6)1)は、実際にはフレネルゾーン半径の60%以上のアンテナ高さが確保できていれば、障害物がない場合と同等の通信品質を確保できるといわれているとし、2.4GHz・100mの例（半径1.77m）では1.77×0.6≒1.1m以上としている。地面も障害物となる。
問8．揚抗比（L/D）が大きい固定翼機ほど、同じ揚力を得るための抗力が小さく、巡航効率が高くエネルギー消費を抑えられる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。揚抗比は揚力と抗力の比で、値が大きいほど少ない推力で飛行でき航続距離・時間が伸びる。固定翼機が回転翼機より長距離運用に向く一因であり、機体設計上も重要な性能指標となる。
問9．カテゴリーⅢ飛行で自動操縦を行う場合は、地上の第三者の状況が想定と異なるときなどに備え、手動操縦への切り替えを含めて、状況の変化に速やかに対応できる体制を整えておく。

正解：○（正しい）

解説：正しい。カテゴリーⅢ飛行は立入管理措置を講じずに行うため、第三者の立入りがあるものとしてリスクを評価する。自動操縦では、第三者の立入りが少なく、送電線や構造物が障害にならない飛行経路を事前に確かめて設定し、経路付近の第三者の立入りが少ない場所などを考えて、緊急着陸地点や不時着エリアを予め決めておく。そのうえで、地上の第三者の状況が想定と異なる場合などに備え、手動操縦への切り替えも含めて、状況の変化に速やかに対応できる体制を整えておく。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.2「手動操縦及び自動操縦」(5) カテゴリーⅢ飛行において追加となる自動操縦の注意点〔一等〕（飛行経路の事前確認・緊急着陸地点や不時着エリアの設定・手動操縦への切り替えも含め状況変化に速やかに対応できる体制）（PDF 66ページ）
問10．様々な無線局が散在する市街地などでの飛行に備え、スペクトラムアナライザを用いて、使用する周波数と同じ電波の現地での使用状況や、他の設備・機器からのノイズの有無を調査する方法がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.5.1(5)によれば、外来電波や他の設備・機器からのノイズにより通信環境が不安定になることがあり、電波環境の調査としてスペクトラムアナライザを用いる方法がある。市街地での飛行では電波環境の調査は非常に重要である。
問11．物流配送の運航リスク管理では、配送経路上の人口密度・建造物・代替着陸地点を事前に評価し、経路の大半を低リスク区域に設定することが望ましい。

正解：○（正しい）

解説：正しい。物流ではルート設計が安全の要で、第三者の少ない経路選定、緊急時の代替着陸地点（コンティンジェンシー）確保、人口密集地の回避によって地上リスクを低減する。
問12．インフラ点検における目視外飛行では、構造物への接近に伴うGNSS精度低下やマルチパスの影響を考慮し、補完的な位置推定手段や離隔距離の確保が求められる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。鉄塔・橋梁等への接近ではGNSS信号の遮蔽・マルチパスで測位が劣化するため、ビジョン・LiDAR等の補完測位や十分な離隔距離を確保し、衝突リスクを適切に管理する必要がある。
問13．カテゴリーⅢ飛行の審査要領は、リスクの分析・評価で考慮すべき事項として、飛行経路における地上リスク及び空中リスク、使用条件等指定書で指定された使用の条件、操縦者の技能証明及び訓練の内容、補助者等を含めた運航体制などを挙げている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.6(1)1)によれば、「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」は、運航計画、地上リスク及び空中リスク、電波環境（無線通信ネットワークを利用する場合）、使用条件等指定書で指定された使用の条件等、技能証明及び訓練の内容、補助者等を含めた運航体制を考慮すべき事項としている。
問14．リスク評価ガイドラインのセマンティックモデルでは、想定飛行空間と、異常時に想定飛行空間へ復旧するために確保する想定外飛行空間を合わせたものをオペレーション空間という。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.6(2)1)aによれば、想定飛行空間と想定外飛行空間を合わせたものが「オペレーション空間」であり、その空間から外れた緊急事態では直ちに緊急時対応手順と緊急時対応計画を実行する。地上リスクはオペレーション空間に「地上リスク緩衝地域」を合わせた範囲で検討する。
問15．リスク評価ガイドラインでは、安全確保措置のロバスト性を安全性の水準と保証の水準の低い方に準じて評価するため、中レベルの安全性の措置が低レベルの水準で保証された場合は低レベルと評価される。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.6(2)1)bによれば、ロバスト性は安全確保措置により得られる「安全性の水準」と、それが確実に実施されることを示す「保証の水準」の双方を勘案し、低・中・高の3つの水準のうち両者の低い方に準じて評価する。
問16．欧州（EASA）のドローン規制では、運航をオープン・スペシフィック・サーティファイドの3カテゴリーに分類しており、スペシフィックカテゴリーの許可申請にSORAが用いられる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。EASAはリスクに応じてOpen・Specific・Certifiedの3区分を採用し、Specificカテゴリーの運航許可（SAILの決定）にSORAを適用する。日本のSORA導入もこれと整合する。
問17．リスク評価ガイドラインの手法では、オペレーション空間に隣接するエリアについても評価し、そのリスクが高い場合には逸脱を防止するための対策を講じる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.6(2)2)eのStep 5（隣接エリアの考慮）によれば、オペレーション空間に隣接するエリアについても評価し、リスクが高い場合には逸脱を防止するための対策を講じる。
問18．リスク評価ガイドラインの手法では、リスク評価の結果必要とされる対策や安全目標を達成できない場合、運航計画（CONOPS）を修正する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.6(2)2)fのStep 6（評価結果に対する対応）によれば、リスク評価の結果に基づき飛行マニュアルを作成し、必要とされる対策や安全目標を達成することができない場合は運航計画（CONOPS）を修正する。
問19．カテゴリーIII飛行は、二等無人航空機操縦士の技能証明と第二種機体認証があれば、飛行ごとの許可・承認なしに自由に実施できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。カテゴリーIIIには一等技能証明と第一種機体認証が必要であり、さらに飛行ごとの個別の許可・承認とリスク評価が不可欠である。二等技能証明・第二種機体認証では実施できない。
問20．SORAにおけるSAIL（安全目標レベル）は、地上リスクのみから決定され、空中リスク（ARC）は考慮されない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはSAILは最終地上リスククラス（GRC）と残留空中リスククラス（ARC）の両方の組み合わせから決定される。空中リスクを無視することはなく、両者を踏まえて要求OSOの厳格さが決まる。
問21．地上リスククラス（GRC）は、被害軽減策をどれだけ適用しても初期値から下げることはできず、機体寸法だけで一意に固定される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはGRCは緩衝地帯の設定やパラシュート等の被害軽減策（M1〜M3）を適用することで初期値から低減でき、機体寸法だけで一意に固定されるわけではない。最終GRCはこれら緩和策の効果を反映して決まる。
問22．空中リスククラス（ARC）は飛行高度や空域種別に関係なく常に最高ランクのARC-dとして扱われ、軽減策で下げることはできない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはARCは空域の交通密度・高度・場所に応じてARC-a〜ARC-dに分類され、戦略的・戦術的軽減策により残留ARCを低減できる。常時ARC-d固定ではない。
問23．カテゴリーⅢ飛行の許可・承認の申請書は、飛行開始予定日の10開庁日前までに国土交通省航空局へ提出すればよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則5.1.3(2)によれば、カテゴリーⅢ飛行は審査要領（カテゴリーⅢ飛行）に従って、飛行開始予定日の20開庁日前までに申請書を国土交通省航空局に提出しなければならない。10開庁日前はカテゴリーⅡ飛行の申請期限である（同(1)）。
問24．リモートID機能は二等カテゴリーの飛行のみに義務付けられており、一等のカテゴリーIII飛行では搭載しなくてよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはリモートIDは登録した無人航空機への原則的な義務であり、一部例外を除きカテゴリーの別なく搭載が必要である。最も高リスクな一等のカテゴリーIII飛行で免除されることはない。
問25．揚抗比（L/D）は値が小さいほど巡航効率が高く、抗力が小さい機体ほど揚抗比は小さくなる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは揚抗比は値が大きいほど巡航効率が高い。同じ揚力に対して抗力が小さい機体ほど揚抗比は大きくなり、少ない推力で飛行できる。記述は大小関係が逆になっている。
問26．ペイロードを増やしても必要推力は変化しないため、最大ペイロードを搭載しても航続時間は短くならない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはペイロード増加は機体総重量を増やし必要推力（消費電力）を増大させるため、航続時間は短くなる。重量と消費電力は無関係ではなく、性能計算では両者の連関を考慮する必要がある。
問27．カテゴリーⅢ飛行の機体選定では、故障箇所を減らすため、プロペラ及びモーターの数を飛行に必要な最低限の数にとどめた機体を使用することが推奨されている。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則6.1.2(3)は、地上の第三者への被害の可能性を低減させる対策として、必要最低限の数より多くのプロペラ及びモーターを有するなど適切な冗長性を備えた機体を使用することを挙げている。あわせて、パラシュートなど落下時の衝撃エネルギーを軽減できる機能も挙げている。
問28．航空法に基づく機体認証・型式認証の安全基準は、機体の強度・構造・性能に関するものであり、サイバーセキュリティの観点からの適合性は求めていない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則5.1.4(2)によれば、機体認証・型式認証に係る安全基準は、無人航空機に係るサイバーセキュリティの観点からの適合性が証明されることも求めており、認証を受けた機体は一定のサイバーセキュリティ対策がされているため、その利用がリスクの軽減策となる。
問29．型式認証を受けた機体であっても、同型式の各機体は型式認証と全く同一の全項目の検査を毎回個別に受け直さなければならず、簡略化は認められない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは型式認証で設計・製造の均一性が確認されているため、同型式の機体認証では検査の一部が省略でき、手続きを簡略化できる。全項目の再検査が毎回必須となるわけではなく、量産機の効率的な認証取得が可能である。
問30．夜間の目視外飛行は、昼間と同等の運航管理で足り、灯火やセンサ等の追加装備や限定変更の取得は必要ない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは夜間飛行は障害物・第三者の認知が困難でリスクが高いため、適切な灯火・センサ装備や夜間・目視外の限定変更取得など昼間より厳格な対応が必要である。事前のルート踏査も欠かせない。
問31．カテゴリーⅢ飛行の離着陸エリアの選定では、家屋の壁面など構造物に近接し、ダウンウォッシュの跳ね返りで機体が不安定になり得る環境であっても、特に候補から除外する必要はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則5.2.1(4)は、カテゴリーⅢ飛行の離着陸の注意点として、家屋の壁面などの構造物の近接による機体のダウンウォッシュの跳ね返り等で離着陸時に機体が不安定になることが考えられる環境は、あらかじめ離着陸エリアから除外するとしている。
問32．推力重量比が1を大きく下回るマルチロータでも、垂直方向の急上昇や強い外乱への姿勢回復を余裕をもって行うことができる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは推力重量比が1を下回ると自重を支える推力余裕が乏しく、急上昇や外乱への姿勢回復のマージンが小さくなる。十分な機動性は得られず、強風下での運用には注意を要する。
問33．欧州（EASA）のドローン規制では、すべての運航が単一のカテゴリーに分類され、リスクの大小によるカテゴリー区分やSORAの適用は存在しない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはEASAは運航をOpen・Specific・Certifiedの3カテゴリーに区分し、SpecificカテゴリーではSORAを用いてリスク評価を行う。単一区分ではない。
問34．PRA的な人口リスク評価では飛行経路直下の人口密度は無関係であり、機体の色や塗装のみで地上の第三者リスクが決定される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは地上の人的リスクは飛行経路直下・緩衝域の人口密度や滞在状況に大きく依存し、経路設計や被害軽減策で低減する。機体の塗装色で決まるものではなく、人口密集の回避が核心となる。
問35．特定空域の飛行制限において、空港等の周辺や緊急用務空域では、一等技能証明を有していれば一律に許可なく自由に飛行できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。空港等の周辺と地表または水面から150m以上の空域は、技能証明を受けた者が機体認証を受けた無人航空機を飛ばす場合でも、国土交通大臣の許可を受けなければ飛行できない（航空法132条の85第2項）。緊急用務空域は原則として飛行が禁止され、空港等の周辺などの飛行許可があっても飛行できない。なお人口集中地区（DID）は扱いが異なり、技能証明を受けた者が機体認証を受けた25kg未満の機体を、立入管理措置を講じて飛ばすカテゴリーⅡB飛行なら、飛行マニュアルの作成・遵守などの安全確保措置を講じることで許可を受けずに飛行できる。
問36．カテゴリーIII飛行の定義として最も適切なものはどれか。
- ア．補助者を配置して第三者の立入りを管理しつつ行う目視外飛行
- イ．人口集中地区の上空で、目視外で行う飛行
- ウ．第三者の立入りを管理する措置を講じないで行う特定飛行
正解：ウ．第三者の立入りを管理する措置を講じないで行う特定飛行

解説：カテゴリーⅢ飛行は、特定飛行のうち立入管理措置（飛行経路下への第三者の立入りを管理する措置）を講じないで行うもの、すなわち第三者上空での特定飛行をいう（レベル4に当たるが、カテゴリーとレベルの分類は厳密には一致しない）。補助者による監視は立入管理措置の一つなので、補助者を配置して立入りを管理する目視外飛行はカテゴリーⅡ飛行（レベル3）に当たる。人口集中地区の上空かどうかや目視外かどうかではなく、立入管理措置を講じるかどうかでカテゴリーⅡとⅢが分かれる。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.1(2)3) 無人航空機の飛行形態の分類 b. カテゴリーⅡ飛行（立入管理措置を講じたうえで行う特定飛行）・c. カテゴリーⅢ飛行（立入管理措置を講じないで行う特定飛行＝第三者上空における特定飛行。カテゴリーとレベルの分類は厳密には一致しない）（PDF 15ページ）、3.1.2(2)4)b 立入管理措置（補助者による監視及び口頭警告などが該当・講ずるか否かでカテゴリーⅡとⅢに区分）（PDF 25ページ）／航空法第132条の85 （出典: e-Gov法令検索）
問37．SORAにおいてSAIL（安全性と保証のレベル）を決定する際に組み合わせる二つの指標はどれか。
- ア．最終GRCと残留ARC
- イ．初期GRCと初期ARC
- ウ．残留ARCとOSOのロバスト性
正解：ア．最終GRCと残留ARC

解説：SAIL（安全性と保証のレベル）は、地上リスクの軽減策を反映した後の最終的な地上リスククラス（最終GRC）と、戦略的対策を講じた後に残る空中リスククラス（残留ARC）を組み合わせ、SORAの表から決める。軽減策を講じる前の初期GRC・初期ARCをそのまま組み合わせるのではない。また、運航に関わる安全目標（OSO）とそのロバスト性は、決まったSAILに基づいて定まるもので、SAILを決める指標ではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) リスク評価手法 b. Step 2（地上リスククラスを判定し軽減策とロバスト性により調整）・c. Step 3（戦略的対策で低減し残留する空中リスククラスを決定）・d. Step 4（地上リスククラスと空中リスククラスを用いてSAILを決定し、SAILに基づきOSOとロバスト性が決まる）〔一等〕（PDF 74〜75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.5.1 Step #7 SAIL determination (b)(d)・Table 5 SAIL determination（Final GRC × Residual ARC）（p.26〜27）、2.5.2 Step #8 (a)（SAIL を使って OSO とロバスト性を決める）（p.27）
問38．地上リスククラス（GRC）の初期値を決定する主要因の組み合わせはどれか。
- ア．操縦者の技能証明の区分と賠償責任保険の金額
- イ．機体の特性寸法と運用シナリオ（人口密度等）
- ウ．飛行させる月と曜日の組み合わせ
正解：イ．機体の特性寸法と運用シナリオ（人口密度等）

解説：地上リスククラス（GRC）の初期値は、機体の最大寸法（特性寸法）と運動エネルギー、および想定する運航形態（飛行範囲の人口密度など）から判定表を用いて判定し、その後に地上リスクの軽減策とそのロバスト性で調整して最終GRCとする。操縦者の技能証明や賠償責任保険は、カテゴリーⅢ飛行の許可・承認の審査で別に確かめられる事項で、GRCの初期値を決める要因ではない。飛行させる月や曜日も、判定表で用いる要因ではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) b. Step 2：地上リスクの把握（最大寸法及び運動エネルギーと想定する運航形態に基づき判定表で地上リスククラスを判定し、軽減策とロバスト性で調整）〔一等〕（PDF 74ページ）、5.1.3(2) カテゴリーⅢの飛行申請（技能証明・賠償能力の確認）（PDF 60〜61ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.3.1 Step #2 (b)（intrinsic GRC には max UA characteristic dimension と intended operational scenario が必要）（p.19）
問39．第一種機体認証の特徴として正しいものはどれか。
- ア．有効期間の定めがなく、一度受ければ更新の検査を受けなくてよい
- イ．第三者上空飛行を前提とし第二種より厳格な安全基準が課される
- ウ．二等無人航空機操縦士の技能証明を受けた者に限って申請できる
正解：イ．第三者上空飛行を前提とし第二種より厳格な安全基準が課される

解説：第一種機体認証は、立入管理措置を講じずに行う特定飛行（第三者上空のカテゴリーⅢ飛行）を目的とする機体について行う認証である。安全基準は、飛行が人や物件の安全に及ぼす影響の程度に応じて考慮されたものとされ、最もリスクの高いカテゴリーⅢに対応する第一種は、第二種より厳しい水準が求められる。機体認証には有効期間があり、第一種は1年、第二種は3年である。機体認証は申請により国が行うもので、二等技能証明を受けた者に申請者を限る定めはない。なお、カテゴリーⅢ飛行を行うには一等技能証明が必要である。

根拠：航空法第132条の13 ／航空法施行規則第236条の18 ／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.1(2)3)c・4) 機体認証及び無人航空機操縦者技能証明（カテゴリーⅢは最も厳格な手続き等が必要・第一種は1年、第二種は3年）（PDF 15ページ）（出典: e-Gov法令検索）
問40．リモートIDに関する説明として最も適切なものはどれか。
- ア．夜間飛行のときに作動させる衝突防止灯である
- イ．GNSSを使わずに慣性航法で位置を保つ装置である
- ウ．機体の識別情報を電波で発信する機能で原則搭載義務がある
正解：ウ．機体の識別情報を電波で発信する機能で原則搭載義務がある

解説：リモートID機能は、登録記号などの識別情報を電波で遠隔発信する機能で、機体への登録記号の表示に加えて、一部の例外（事前登録期間中に登録した機体、届け出たリモートID特定区域での飛行、長さ30m以内の紐による係留飛行など）を除き搭載が義務づけられている。発信する情報は、製造番号・登録記号と、位置・速度・高度・時刻などである。夜間飛行で機体の姿勢や方向を見せるための灯火とは別のものであり、位置を保つための航法装置でもない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.2(1)5) リモートID機能の搭載の義務（例外）・6) リモートID機器の概要及び発信情報（PDF 20ページ）、夜間飛行のために必要な装備＝灯火（PDF 43ページ）
問41．航続時間を最も的確に表す近似式はどれか。
- ア．利用可能エネルギー（Wh）÷ 巡航時の消費電力（W）
- イ．バッテリー容量（Ah）÷ バッテリーの電圧（V）
- ウ．巡航時の消費電力（W）÷ 巡航時の放電電流（A）
正解：ア．利用可能エネルギー（Wh）÷ 巡航時の消費電力（W）

解説：航続時間は、バッテリーから利用できるエネルギー（Wh）を巡航中の消費電力（W）で割ると近似できる。教則の表では、エネルギー容量（Wh）は放電時電圧×電流×時間、出力（W）は放電時電圧×電流なので、割ると時間（h）が残る。ペイロードを積むなどして消費電力が増えれば、航続時間は短くなる。容量（Ah）は電流×時間なので、電圧（V）で割っても時間にはならない。出力（W）を電流（A）で割ると電圧（V）になり、これも時間ではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.4 機体の構成 (1) バッテリーの表（電圧 V、出力 W＝放電時電圧×電流、容量 Ah＝電流×時間、エネルギー容量 Wh＝放電時電圧×電流×時間）（PDF 49ページ）
問42．揚抗比（L/D）に関する記述として正しいものはどれか。
- ア．値が大きいほど抗力が大きく効率が悪い
- イ．値が大きいほど巡航効率が高く航続性能に優れる
- ウ．揚抗比は推力重量比と同じ意味である
正解：イ．値が大きいほど巡航効率が高く航続性能に優れる

解説：揚抗比（L/D）は揚力を抗力で割った値で、値が大きいほど同じ揚力を小さな抗力で得られ、効率よく飛べる。教則の計算でも、無推力の定常滑空では滑空距離＝高度×揚抗比となり、揚抗比15なら高度100mから1500m滑空できる。値が大きいほど抗力が大きいというのは逆である。推力重量比は推力を機体重量で割った値で、揚力と抗力の比である揚抗比とは別の指標である。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.3.5(3) 飛行機の滑空距離（tanγ＝1/(L/D)、d＝h・L/D、L/Dは揚抗比、揚抗比15・高度100mで1500m）〔一等〕（PDF 47ページ）
問43．フライアウェイ（意図しない制御不能飛行）への対策として最も適切なものはどれか。
- ア．その場でホバリングさせ、通信や機体の回復を待ってから判断する
- イ．戻すことを前提とせず、近くの無人地帯に速やかに不時着させる
- ウ．フェールセーフの自動帰還に任せ、離陸地点に戻るのを待つ
正解：イ．戻すことを前提とせず、近くの無人地帯に速やかに不時着させる

解説：緊急時は、離陸地点などに戻すことを前提とせず、速やかに近くの安全な無人地帯へ不時着させる。フェールセーフの自動帰還に任せて離陸地点に戻るのを待つのは、戻すことを前提にしており、その間も飛行が続いて第三者や物件の上空を通るおそれが残る。その場でホバリングさせて回復を待つのも、速やかに降ろすという考え方に反する。なお、フェールセーフ機能でも、バッテリー残量が極端に少ないときなどはその場で自動着陸を試みる。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日）緊急時の対応（「離陸地点などに戻すことを前提とせず、速やかに近くの安全な無人地帯へ不時着させる」）・(1) 機体のフェールセーフ機能（自動帰還モード／バッテリー残量が極端に少ない場合はその場で自動着陸を試みる／ホバリング・着陸・自動帰還の設定）（PDF 66ページ）
問44．夜間飛行のリスク軽減を図るための対策として、教則に照らして適切なものはどれか。
- ア．夜間の飛行範囲を、送信機の画面で機体位置が分かる範囲とする
- イ．操縦者を、夜間の飛行訓練を修了した者に限って飛行させる
- ウ．夜間の操縦者と補助者の連絡は、声の届く距離で口頭により行う
正解：イ．操縦者を、夜間の飛行訓練を修了した者に限って飛行させる

解説：教則は夜間飛行のリスク軽減の検討要素の例として、操縦者を夜間飛行の訓練を修了したものに限定することを挙げている。運航計画の立案の例では、夜間は目視外飛行を実施せず、機体の灯火が容易に認識できる範囲の飛行に限定するとしているので、送信機の画面で機体位置が分かる範囲まで飛行範囲を広げるのは誤り。また、操縦者と補助者は常時連絡が取れる機器を使用するとしているので、機器を使わず口頭で連絡を取り合うのも誤り。補助者は飛行経路全体を見渡せる位置や第三者が出現しやすい地点に置くもので、声の届く距離に限られない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.4.1(1) 夜間飛行の運航（原則として目視外飛行は実施しない）・(2) 夜間飛行のリスク軽減を図るための対策と提案〔一等〕（操縦者は夜間飛行の訓練を修了したものに限定・操縦者と補助者の連絡方法の有効性を確認）・(3) 運航の計画の立案の例〔一等〕（目視外飛行は実施せず、機体の灯火が容易に認識できる範囲の飛行に限定・操縦者と補助者は常時連絡が取れる機器を使用・補助者は飛行経路全体を見渡せる位置と第三者が出現する可能性が高い地点に配置）（PDF 84〜85ページ）
問45．教則が示すリスク評価ガイドラインの手法で、評価したリスクへの要求事項を満たすことを確かめた後、各対策や安全目標を達成するため、リスク評価の結果に基づいて作成するものはどれか。
- ア．飛行マニュアル
- イ．使用条件等指定書
- ウ．飛行日誌
正解：ア．飛行マニュアル

解説：リスク評価ガイドラインの手法は6つのステップからなり、最後のStep 6では、評価したリスクへの要求事項を十分満たすことを確かめ、各対策や安全目標を達成するため、リスク評価の結果に基づいて飛行マニュアルを作成する。対策や安全目標を達成できないときは運航計画（CONOPS）を直す。使用条件等指定書は機体認証のときに国が使用の条件を指定して交付するもの、飛行日誌は特定飛行の記録をつけて携行するもので、どちらもリスク評価の結果として作るものではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) リスク評価手法 f. Step 6：評価結果に対する対応（リスク評価結果に基づき飛行マニュアルを作成する。達成できない場合は運航計画（CONOPS）を修正）〔一等〕（本文p.69・PDF 75ページ）／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日）使用の条件の遵守（機体認証で使用の条件を指定し使用条件等指定書として交付）（本文p.24・PDF 30ページ）、飛行日誌の携行及び記載（PDF 29ページ）
問46．リスク評価ガイドラインにおける空中リスクの「戦略的対策」の説明として正しいものはどれか。
- ア．飛行中に航空機を探知して衝突を回避する対策
- イ．飛行前に時間帯や範囲を限定して遭遇確率を下げる対策
- ウ．飛行前に操縦者の技能を訓練で維持しておく対策
正解：イ．飛行前に時間帯や範囲を限定して遭遇確率を下げる対策

解説：空中リスクの戦略的対策は、飛行前に航空機との遭遇確率やリスクにさらされている時間を下げるための対策で、特定の時間帯や特定の境界内に限って飛ぶことなどが例である。飛行中に航空機を探知して衝突を回避する対策は戦術的対策で、戦略的対策で下げた後に残る空中リスククラスに応じて求められる。操縦者の技能を訓練で維持することは操縦者側の備えであり、航空機と遭遇する確率を下げる戦略的対策ではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) c. Step 3：空中リスクの把握（戦略的対策＝飛行前に航空機との遭遇確率やリスクにさらされている時間を低減するための対策。戦術的対策＝飛行中に航空機との衝突を回避するための対策）〔一等〕（PDF 74〜75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.4.1 Air Risk Process Overview (a)(b)（strategic mitigations: operating during certain times or within certain boundaries / tactical mitigations: detect and avoid）（p.22）
問47．最大離陸重量25kg以上の大型機の特徴と運航計画について、教則に照らして正しいものはどれか。
- ア．大型機のうち飛行機は、25kg未満の飛行機より風の影響を受けやすくなる
- イ．大型機のうちヘリコプター型は挙動が遅れ気味なので、ホバリングの操舵は遅めに行う
- ウ．大型機の緊急着陸地点は、河川敷や農用地など第三者の進入が少ない場所を選ぶ
正解：ウ．大型機の緊急着陸地点は、河川敷や農用地など第三者の進入が少ない場所を選ぶ

解説：大型機（最大離陸重量25kg以上）の運航計画では、緊急着陸地点として第三者の進入が少ない場所（河川敷、農用地など）を選定する。大型機は事故時の影響が大きく慣性力も大きいため、緊急着陸地点の選定も小型機より広い範囲が必要になる。大型の飛行機は、25kg未満の飛行機に比べて風の影響を受けにくくなる。大型のヘリコプター型は、慣性力が大きく操舵時の挙動が遅れ気味になるため、ホバリングでは早めに操舵する。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.1.2(2) 大型機（飛行機）の特徴（風の影響も受けにくくなる）（PDF 40ページ）、4.1.3(2) 大型機（ヘリコプター）の特徴（挙動が遅れ気味・ホバリングでは早めに操舵）（PDF 41ページ）、6.3.4(1)(3) 大型機の運航の特徴・運航計画の立案の例（緊急着陸地点は第三者の進入が少ない場所（河川敷、農用地など））〔一等〕（PDF 83〜84ページ）
問48．推力重量比（推力÷機体重量）に関する記述として正しいものはどれか。
- ア．ペイロードを増やして機体重量が増すほど、値は大きくなる
- イ．揚抗比（揚力÷抗力）と同じ意味を表す指標である
- ウ．1を超えると、重さを上回る分の力で上向きに加速できる
正解：ウ．1を超えると、重さを上回る分の力で上向きに加速できる

解説：推力重量比は、出せる推力を機体重量で割った値である。ホバリングでは推力と機体重量がつり合っており（W＝T）、揚力（推力）が重力を上回ることで機体は離陸・上昇する。このため比が1を超えれば、推力が重さを上回った分を上向きの加速に使える。ペイロードを積んで機体重量が増えれば、同じ推力でも比は小さくなるので、値が大きくなるという記述は誤り。揚抗比は揚力と抗力の比で、滑空距離などに関わる別の指標であり、同じ意味ではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.3.5(1) ホバリング時は機体重量と推力がつり合う（W＝T）（PDF 45ページ）、5.2.1(1)1) 離陸（揚力が重力を上回ることにより離陸する）・2) ホバリング（揚力と重力のバランス）（PDF 62ページ）、4.3.5(3) 揚抗比 L/D（PDF 47ページ）
問49．電波法上、業務用5.7GHz帯映像伝送システムの運用に関して正しいものはどれか。
- ア．無線局の免許または登録を要し、無線従事者資格が必要な場合がある
- イ．技適を受けた機器なら、免許や登録を受けずに運用できる
- ウ．無線従事者の資格を持たない者でも、自由に運用できる
正解：ア．無線局の免許または登録を要し、無線従事者資格が必要な場合がある

解説：無人航空機の画像伝送などに使う5.7GHz帯の無線設備（無人移動体画像伝送システム）は携帯局にあたり、無線局の免許を受ける必要があり、運用には第三級陸上特殊無線技士以上の無線従事者資格が要る。運用に際しては運用調整も行う。技術基準適合証明等（技適）を受けた設備であれば免許や登録が要らないのは、920MHz帯や2.4GHz帯の小電力の無線局など一部に限られる。資格を持たない者が自由に運用できるわけでもない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.2.2 電波法 (1) 制度概要及び無人航空機に用いられる無線設備（表：5.7GHz帯 1W＝携帯局（無人移動体画像伝送システムの無線局）・免許要・運用調整・第三級陸上特殊無線技士以上／免許又は登録を要しない無線局＝920MHz帯・2.4GHz帯10mW/MHz（適合表示無線設備））（PDF 37〜38ページ）
問50．最終GRCを下げるための被害軽減策（緩和策）として適切なものはどれか。
- ア．探知回避の装置を積み、他の航空機との衝突を避ける
- イ．第三者の少ない経路を選び、パラシュートを装備する
- ウ．大型の機体に替え、一度に多く運んで飛行回数を減らす
正解：イ．第三者の少ない経路を選び、パラシュートを装備する

解説：最終GRCは、初期の地上リスククラスに地上リスクの軽減策を当てはめて下げたものである。軽減策には、リスクにさらされる人の数を減らす対策（第三者の少ない経路の選定など）と、パラシュートのように落下時の衝撃エネルギーを減らす対策がある。探知回避の装置は、飛行中に他の航空機との衝突を避ける空中リスクの対策で、地上リスククラスは下がらない。初期の地上リスククラスは機体の最大寸法や運動エネルギーなどで判定されるので、大型の機体に替えるとクラスは同じか高くなり、飛行回数を減らしても下がらない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) b. Step 2（最大寸法及び運動エネルギーと運航形態で地上リスククラスを判定し、地上リスクの軽減策で調整）・c. Step 3（戦術的対策＝飛行中に航空機との衝突を回避する対策）（PDF 74〜75ページ）、6.1.2(3) パラシュート等落下時の衝撃エネルギーを軽減できる機能（PDF 70ページ）、6.1.3(2) 可能な限り第三者の立入りが少ない飛行経路（PDF 71ページ）〔一等〕／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.3.1(b)(d) Table 2（初期GRC＝最大寸法・想定運動エネルギーと運用シナリオ）（p.19〜20）、2.3.2 Step #3・Table 3（M1＝reduce the number of people at risk／M2＝reduce the energy absorbed by the people on the ground upon impact, e.g. parachute）（p.21〜22）、2.4.1(b) Tactical mitigations take the form of detect and avoid systems（p.22）
問51．カテゴリーⅢ飛行で物流配送を行うときの経路設定について、教則に照らして適切なものはどれか。
- ア．異常時に備え、離陸地点へ戻すことを前提とした経路と手順を組む
- イ．第三者の立入りが少ない経路を選び、経路付近に緊急着陸地点を設ける
- ウ．ジオフェンスは前日までの計画で固定し、当日の空域調整の結果は反映しない
正解：イ．第三者の立入りが少ない経路を選び、経路付近に緊急着陸地点を設ける

解説：教則は、カテゴリーⅢ飛行の経路設定でのリスク軽減策の例として、可能な限り第三者の立入りが少ない飛行経路を設定すること、飛行経路付近に緊急着陸地点や不時着エリアを予め設定すること、ジオフェンス機能を設定し、その設定に当日の他の航空機との空域調整結果が反映されていることを確認することを挙げている。緊急時は離陸地点などに戻すことを前提とせず近くの安全な無人地帯へ不時着させるので、帰還を前提に組むのは誤り。ジオフェンスを前日までの計画のまま使い、当日の調整結果を反映しないのも誤り。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.3(2) カテゴリーⅢ飛行において追加となる経路設定の注意点（第三者の立入りが少ない飛行経路・飛行経路付近に緊急着陸地点や不時着エリアを予め設定・ジオフェンス機能の設定・当日の他の航空機との空域調整結果の反映を確認）〔一等〕（PDF 71ページ）、5.2.3 緊急時の対応（離陸地点などに戻すことを前提とせず、速やかに近くの安全な無人地帯へ不時着させる）（PDF 66ページ）
問52．インフラ点検で構造物に接近する目視外飛行の注意点として正しいものはどれか。
- ア．マルチパスは開けた場所で起きやすく、構造物の近くではGNSS精度が上がる
- イ．自動操縦のウェイポイントはGNSS精度の影響を受けず、経路の誤差は増えない
- ウ．マルチパス等によるGNSS精度の低下に備え、補完測位と離隔距離を確保する
正解：ウ．マルチパス等によるGNSS精度の低下に備え、補完測位と離隔距離を確保する

解説：GNSSの測位精度は、捕捉している衛星の数や、障害物などで反射した電波によるマルチパスなどの影響を受けるので、構造物に近づく飛行では精度の低下に備え、GNSS以外で位置情報を得る手段（補完測位）を用意し、障害物とは機体の性能に応じた安全な距離を保つ。マルチパスは障害物によって起きるもので、構造物の近くで精度が上がることはない。自動操縦で設定したウェイポイントもGNSSの測位精度の影響を受け、精度が悪化すると実際の飛行経路の誤差は大きくなる。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.5.3(3) GNSSを使用した飛行における注意事項（Way PointはGNSSの測位精度の影響を受け、精度が悪化した場合は実際の飛行経路の誤差が大きくなる・測位精度に影響を及ぼすもの＝衛星の時計の精度、捕捉している衛星の数、障害物などによるマルチパス、受信環境のノイズ）（PDF 56ページ）、6.1.3(1) 飛行経路の安全な設定（障害物付近では機体の性能に応じて安全な距離を保つ）（PDF 70ページ）、6.4.2(1)1) フェールセーフ機能の例②（GNSS等以外により位置情報を取得できる機能）（PDF 85ページ）
問53．無人航空機の飛行中に、その制御が不能となる事態が発生した。人の死傷、物件の損壊、航空機との衝突又は接触は生じていない。この場合に、航空法で無人航空機を飛行させる者に義務づけられていることとして、正しいものはどれか。
- ア．重大インシデントとして、国土交通大臣に報告する
- イ．事故として、国土交通大臣に報告する
- ウ．人の死傷等が無いので、国への報告は要しない
正解：ア．重大インシデントとして、国土交通大臣に報告する

解説：無人航空機の制御が不能となった事態は、航空法施行規則で、事故が発生するおそれがあると認められる事態（重大インシデント）の一つに定められており、飛行させる者は国土交通大臣にその旨を報告しなければならない。人の死傷・物件の損壊・航空機との衝突又は接触を伴っていないので事故には当たらず、事故として報告するのは誤り。人の死傷等が無くても重大インシデントとして報告が要るので、報告は要しないというのも誤り。なお、直ちに飛行を中止し負傷者の救護など危険防止の措置を講じる義務は、事故が起きた場合のものである。

根拠：航空法第132条の91 ／航空法施行規則第236条の86 ／国土交通省無人航空機レベル4飛行ポータルサイト「運航ルール」事故・重大インシデントの報告（重大インシデント＝無人航空機の制御が不能となった事態など）・負傷者発生時の救護義務／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.2(3)1)f 事故等の場合の措置（ア事故＝人の死傷又は物件の損壊・航空機との衝突又は接触で、飛行の中止・危険防止の措置と報告／イ重大インシデント＝無人航空機の制御が不能となった事態などで、国土交通大臣への報告）（PDF 28ページ）（出典: e-Gov法令検索）
問54．カテゴリーⅢ飛行のリスク評価で用いる「地上リスク緩衝地域」の扱いとして、教則に照らして正しいものはどれか。
- ア．空中リスク緩衝空域と同じく、設けるかどうかは任意とされる
- イ．オペレーション空間の外側に設け、合わせた範囲でリスクを検討する
- ウ．オペレーション空間の内側に設け、想定外飛行空間の役割を兼ねる
正解：イ．オペレーション空間の外側に設け、合わせた範囲でリスクを検討する

解説：教則が示すリスク評価ガイドラインの考え方では、想定飛行空間と想定外飛行空間を合わせたものがオペレーション空間で、地上リスクを検討するときは、その外側に安全マージンとしての地上リスク緩衝地域を合わせた範囲を検討し、そのリスクを一定の範囲まで低減するよう計画する。任意で設けるとされているのは空中リスク緩衝空域のほうである。また、異常時に想定飛行空間へ復旧するための空間は想定外飛行空間で、地上リスク緩衝地域はオペレーション空間の内側に設けるものではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)1)a セマンティックモデル（想定飛行空間と想定外飛行空間を合わせたものがオペレーション空間・地上リスクはオペレーション空間からさらに安全マージンとしての地上リスク緩衝地域を合わせた範囲を検討・空中リスクは任意で空中リスク緩衝空域を合わせた範囲を検討）〔一等〕（PDF 73〜74ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.3.1 Step #2 (c)（area at risk＝operational volume（flight geography と contingency volume）と ground risk buffer）（p.19〜20）
問55．特定空域（空港周辺・緊急用務空域・人口集中地区等）の飛行に関して正しいものはどれか。
- ア．一等技能証明を受けていれば、許可を受けずにどの空域でも飛べる
- イ．原則として個別の許可・承認や空域に応じた手続きが必要である
- ウ．リモートID機能を搭載すれば、空域の制限を受けずに飛行できる
正解：イ．原則として個別の許可・承認や空域に応じた手続きが必要である

解説：空港等の周辺と地表又は水面から150m以上の空域は、技能証明を受けた者が機体認証を受けた機体を飛ばす場合でも国土交通大臣の許可が必要である。緊急用務空域は、ほかの空域の飛行許可があっても原則として飛行できない。人口集中地区の上空は、立入管理措置を講じて25kg未満の機体を飛ばすカテゴリーⅡB飛行なら、技能証明と機体認証があり飛行マニュアルの作成などの措置をとれば許可は要らない。このように空域ごとに必要な手続きが違い、一等技能証明やリモートID機能の搭載だけで制限が外れることはない。

根拠：航空法第132条の85 ／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.1(2)2) 規制対象となる飛行の空域（PDF 14ページ）、3.1.2(2)1)b 緊急用務空域（ほかの空域の飛行許可があっても飛行させることはできない）（PDF 21ページ）、3.1.1(2)5)a カテゴリーⅡB飛行は技能証明・機体認証があれば特段の手続き等なく飛行可能（飛行マニュアルの作成・遵守）（PDF 16ページ）（出典: e-Gov法令検索）
問56．SORAの評価プロセスの大枠として正しい順序に近いものはどれか。
- ア．運用想定の記述→ARC評価と低減→SAIL導出→GRC評価と低減→OSO適用
- イ．運用想定の記述→SAIL導出→GRC評価と低減→ARC評価と低減→OSO適用
- ウ．運用想定の記述→GRC評価と低減→ARC評価と低減→SAIL導出→OSO適用
正解：ウ．運用想定の記述→GRC評価と低減→ARC評価と低減→SAIL導出→OSO適用

解説：SORAを参考にしたリスク評価手法は、運航計画（CONOPS）の説明から始め、地上リスククラス（GRC）の判定と軽減、空中リスククラス（ARC）の判定と戦略的対策による低減を行い、その2つからSAILを決め、SAILに応じて運航に関わる安全目標（OSO）とロバスト性を確認する順に進む。SAILはGRCとARCの両方の結果から決まるので、どちらかを評価する前にSAILを導くことはできない。最初にSAILを導く順序も、ARCの後・GRCの前にSAILを置く順序も、この点で誤りである。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2) リスク評価ガイドラインはJARUSのSORAを参考に作成・2) リスク評価手法 a. Step 1〜f. Step 6（Step 4で地上リスククラスと空中リスククラスを用いてSAILを決定し、SAILに基づきOSOとロバスト性が決定）〔一等〕（PDF 73〜75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.2 Figure 3 – The SORA process（ConOps→intrinsic GRC→final GRC→initial ARC→residual ARC→TMPR→SAIL→OSO）・2.5.1 (b)（After determining the Final GRC and Residual ARC, it is now possible to derive the SAIL）（p.18・p.26）
問57．カテゴリーⅢ飛行で緊急対応に備えて対応手順を定め、訓練するときに考慮する項目について、教則に照らして誤っているものはどれか。
- ア．GNSSによる位置の安定機能を用いない飛行訓練を行う
- イ．墜落時の安全優先順位を、あらかじめ明確にしておく
- ウ．緊急着陸地点は、機体の寸法にかかわらず同じ広さで確保する
正解：ウ．緊急着陸地点は、機体の寸法にかかわらず同じ広さで確保する

解説：教則は、カテゴリーⅢ飛行では緊急対応に備えて予め対応手順を定め、速やかに実施できるよう訓練しておくことを挙げ、考慮する項目の例として、GNSSによる位置の安定機能を用いない飛行訓練、機体寸法に応じた緊急着陸地点の確保、フェールセーフ機能が動作しない飛行距離等の把握、墜落時の安全優先順位の明確化、発火時の消火方法、緊急連絡網の作成を示している。緊急着陸地点は機体の寸法に応じて確保するので、寸法にかかわらず同じ広さとするのは誤り。GNSSによる位置の安定機能を用いない飛行訓練と、墜落時の安全優先順位の明確化は、教則が挙げる項目どおりで正しい。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.2.3(3) カテゴリーⅢ飛行において追加となる緊急時対応手順〔一等〕（GNSSによる位置の安定機能を用いない飛行訓練・機体寸法に応じた緊急着陸地点の確保・フェールセーフ機能が動作しない飛行距離等の把握・墜落時の安全優先順位の明確化ほか）（PDF 67ページ）
問58．カテゴリーIII飛行に必要な要件の組み合わせとして正しいものはどれか。
- ア．一等技能証明と第二種機体認証で足り、飛行の許可・承認は要しない
- イ．一等技能証明と第一種機体認証に加え、飛行の許可・承認を要する
- ウ．二等技能証明と第二種機体認証に加え、飛行の許可・承認を要する
正解：イ．一等技能証明と第一種機体認証に加え、飛行の許可・承認を要する

解説：航空法132条の85により、立入管理措置を講じずに飛行させるカテゴリーⅢ飛行は、一等無人航空機操縦士の技能証明を受けた者が第一種機体認証を受けた無人航空機を飛ばす場合に限られ、そのうえで運航の管理について国土交通大臣の審査を受け、飛行の許可・承認を得る必要がある。第二種機体認証の機体では一等の技能証明があってもカテゴリーⅢ飛行はできず、許可・承認も省けない。二等技能証明と第二種機体認証はカテゴリーⅡ飛行に対応するもので、許可・承認を受けてもカテゴリーⅢ飛行には足りない。

根拠：航空法第132条の85 ／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 3.1.1(2)4) 機体認証及び技能証明（カテゴリーⅢ飛行＝第一種機体認証・一等、カテゴリーⅡ飛行＝第二種機体認証・二等）（PDF 15ページ）、5)b カテゴリーⅢ飛行（一等の技能証明を受けた者が第一種機体認証を受けた機体を飛行させることに加え、運航管理の方法について審査を受け許可・承認）（PDF 16ページ）（出典: e-Gov法令検索）
問59．空中リスククラス（ARC）を低減する対策に関する記述として正しいものはどれか。
- ア．空中リスククラスは空域の区分で決まり、運航者の対策では下げられない
- イ．残留ARCが高いほど、飛行中の戦術的対策に求められる水準は低くなる
- ウ．時間帯や空域の限定と、飛行中の探知回避（DAA）で衝突のリスクを下げる
正解：ウ．時間帯や空域の限定と、飛行中の探知回避（DAA）で衝突のリスクを下げる

解説：空中リスクは、飛行前に航空機との遭遇確率を下げる戦略的対策（特定の時間帯や特定の境界内に限った飛行など）で低減でき、そのうえで残る空中リスククラスに応じて、飛行中に航空機を探知して衝突を回避する戦術的対策（DAAなど）をとる。空中リスククラスは戦略的対策で下げられるので、運航者の対策では下げられないというのは誤り。SORAでは残留ARCが高いほど戦術的対策に求められる性能（TMPR）とロバスト性は高くなり（ARC-dで高、ARC-bで低）、低くなるのではない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) c. Step 3：空中リスクの把握（空中リスククラスを判定し、戦略的対策により低減して残留する空中リスククラスを決定・戦略的対策＝特定の時間帯や特定の境界内での飛行など・戦術的対策は残留する空中リスククラスに応じて要求レベルとロバスト性が割り当てられる）〔一等〕（PDF 74〜75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.4.1 Air Risk Process Overview (a)(b)（strategic mitigations may lower the ARC・tactical mitigations take the form of detect and avoid systems）（p.22）、2.4.4 Step #6・Table 4（ARC-d＝High TMPR、ARC-c＝Medium、ARC-b＝Low、ARC-a＝要求なし）（p.25）
問60．ペイロードと飛行性能の関係として正しいものはどれか。
- ア．最大積載量は機体ごとに一定で、飛行高度や大気状態によっては変わらない
- イ．機体重量が2倍になると、消費パワーも2倍になり、航続時間は半分になる
- ウ．機体重量が増えると必要な推力と消費パワーが増え、航続時間が短くなる
正解：ウ．機体重量が増えると必要な推力と消費パワーが増え、航続時間が短くなる

解説：ペイロードを積むと機体重量が増え、回転翼航空機ではその分大きな推力が必要になる。教則の計算では、機体重量が2倍になると推力は2倍、回転角速度は約1.4倍で、消費パワーは2倍ではなく約2.8倍になるので、同じバッテリーなら航続時間は半分よりさらに短くなる。また、機体ごとに最大積載量は定められているが、最大積載量やペイロード搭載時の飛行性能は飛行高度や大気状態によっても異なるとされ、変わらないというのは誤り。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.3.4 無人航空機へのペイロード搭載（機体ごとに最大積載量が定められている・ただし最大積載量とペイロード搭載時の飛行性能は飛行高度、大気状態によっても異なる）・4.3.5(1)（回転翼航空機は機体重量が2倍になると2倍の推力が必要・回転角速度約1.4倍・消費パワー約2.8倍）（PDF 45〜46ページ）、4.4 (1) バッテリー（エネルギー容量 Wh）（PDF 49ページ）
問61．夜間飛行のリスク軽減策を踏まえた運航計画の立案例として、教則が「第三者が存在しない状況でのみ飛行を実施する」とする範囲はどれか。
- ア．飛行高度と同じ長さを半径とする範囲内
- イ．飛行高度の1.5倍を半径とする範囲内
- ウ．飛行高度の2倍を半径とする範囲内
正解：ア．飛行高度と同じ長さを半径とする範囲内

解説：教則は、夜間飛行のリスク軽減策を踏まえた運航計画の立案の例として、飛行高度と同じ半径内に第三者が存在しない状況でのみ飛行を実施するとしている。1.5倍や2倍の半径は、この例に書かれた範囲ではない。あわせて、夜間は目視外飛行は実施せず、機体の向きを視認できる灯火を備えた機体を使い、離着陸地点や回避すべき障害物、緊急着陸予定地点は照明の設置等で明確にし、飛行経路全体を見渡せる位置に補助者を配置する。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.4.1(3) 夜間飛行におけるリスク軽減策を踏まえた運航の計画の立案の例（飛行高度と同じ半径内に第三者が存在しない状況でのみ飛行を実施する）〔一等〕（PDF 84〜85ページ）
問62．型式認証と機体認証の関係として正しいものはどれか。
- ア．型式認証取得機は同型式の機体認証で検査の一部を簡略化できる
- イ．両者は別々の制度で、型式認証の有無は機体認証の検査に影響しない
- ウ．機体認証は型式認証取得後にしか申請できない
正解：ア．型式認証取得機は同型式の機体認証で検査の一部を簡略化できる

解説：型式認証は、無人航空機の型式の設計と製造過程について、安全基準と均一性基準に適合するかを国が確かめる認証である。型式認証を受けた型式の機体が初めて機体認証を受けるときは、第一種では検査の一部を、第二種では検査の全部又は一部を行わないことができる。このように型式認証は機体認証の検査に影響する。一方、機体認証は個々の機体について申請により行われ、設計・製造過程・現状を検査するもので、型式認証を受けた型式でなければ申請できないという定めはない。

根拠：航空法第132条の13 ／航空法第132条の16 （出典: e-Gov法令検索）
問63．カテゴリーⅢ飛行に関わる保険と機体の備えについて、教則に照らして適切なものはどれか。
- ア．第三者の身体や物件に与えた損害に備えて、機体保険に加入しておく
- イ．機体の選定では、リスク評価に基づく必要なセキュリティ対策の有無も考慮する
- ウ．機体認証の安全基準はサイバー面の適合性を求めないため、別途検証する
正解：イ．機体の選定では、リスク評価に基づく必要なセキュリティ対策の有無も考慮する

解説：教則は、カテゴリーⅢ飛行では飛行の形態に応じたリスク評価を行い、その結果に基づいて必要な保険に加入することが望ましいとし、機体の選定でも、リスク評価の結果に基づく必要なセキュリティ対策が講じられていることを考慮しなければならないとしている。第三者に与えた対人・対物の損害に備えるのは損害賠償責任保険で、機体保険は機体やカメラ自体の損傷に対する保険である。また、機体認証・型式認証の安全基準はサイバーセキュリティの観点からの適合性の証明も求めており、「求めない」という前提が誤り。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.1.4(1) 損害賠償能力の確保（保険の種類の表：機体保険＝機体やカメラ自体の損傷、損害賠償責任保険＝運航による損害（対物・対人））・5.1.4(2) セキュリティ確保（機体認証・型式認証の安全基準はサイバーセキュリティの観点からの適合性の証明も求める）（PDF 61ページ）、5.1.4(3)〔一等〕カテゴリーⅢ飛行のリスク評価結果による保険、セキュリティ（PDF 62ページ）
問64．リスク評価ガイドラインで、ある安全確保措置の安全性の水準が「高」、保証の水準が「中」と評価された。この措置のロバスト性の水準はどれか。
- ア．中レベル
- イ．高レベル
- ウ．低レベル
正解：ア．中レベル

解説：リスク評価ガイドラインでは、安全確保措置のロバスト性を、措置で得られる安全性の水準（安全性の増加）と、それが確実に実施されることを示す保証の水準（証明の方法）の双方から評価し、低・中・高の3つの水準のうち両者の低い方に準じて決める。安全性が高、保証が中なら、低い方の中レベルとなる。高い方の水準をとって高レベルとするのは誤りで、保証は中まで示されているので低レベルまで下げる理由もない。元になったSORA本文の表でも、高い安全性と中の保証の組み合わせは中のロバスト性とされている。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)1) b. ロバスト性（安全性の水準と保証の水準の双方を勘案・低、中、高の3つの水準・低い方に準じて評価）（PDF 74ページ）〔一等〕／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 1.4.2 Introduction to robustness・Table 1 Determination of Robustness level（High Integrity × Medium Assurance＝Medium robustness／robustness will always be equal to the lowest level of either integrity or assurance）（p.14〜15）
問65．空気密度が海面高度の約0.74倍となる高度3000mで、同じ重量の回転翼航空機をホバリングさせるために必要な消費パワーは、海面高度の約何倍か（T∝ρω²、P∝ρω³とする）。
- ア．約1.16倍
- イ．約1.35倍
- ウ．約1.57倍
正解：ア．約1.16倍

解説：同じ重量の機体をホバリングさせるには、空気密度が0.74倍でも同じ推力が要る。T∝ρω²より、回転角速度を√(1/0.74)≒1.16倍にすればよい。消費パワーはP∝ρω³なので、0.74×(√(1/0.74))³＝1/√0.74≒1.16倍となり、教則の計算例と同じ結果になる。約1.35倍は1/0.74、約1.57倍は0.74の−1.5乗にあたり、どちらも関係式の当てはめを誤った値である。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.3.5(1) 飛行機の揚力・回転翼航空機の推力（T∝ρω²・P∝ρω³・高度3000mで空気密度0.74倍のとき消費パワー約1.16倍の計算例）〔一等〕（PDF 45〜46ページ）
問66．最終GRCの低減に寄与しないものはどれか。
- ア．機体を大型化し、積載量を増やして運航の効率を上げる
- イ．第三者の立入りが少ない飛行経路を選んで設定する
- ウ．パラシュートを装備し、落下時の衝撃エネルギーを減らす
正解：ア．機体を大型化し、積載量を増やして運航の効率を上げる

解説：最終GRCは、機体の最大寸法と運動エネルギー、想定する運航形態から判定した地上リスククラスを、地上リスクの軽減策で下げて決める。第三者の立入りが少ない経路の選定はリスクにさらされる人の数を減らす軽減策、パラシュートの装備は落下時の衝撃エネルギーを減らす軽減策で、どちらもGRCの低減に寄与する。一方、機体を大型化すると最大寸法や運動エネルギーが大きくなり、判定されるクラスはかえって高くなりうるので、運航の効率が上がっても最終GRCの低減には寄与しない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) b. Step 2（最大寸法及び運動エネルギーと想定する運航形態に基づき地上リスククラスを判定し、軽減策とロバスト性により調整）（PDF 74ページ）、6.1.2(3) パラシュートを展開するなど落下時の衝撃エネルギーを軽減できる機能（PDF 70ページ）、6.1.3(2) 可能な限り第三者の立入りが少ない飛行経路を設定（PDF 71ページ）〔一等〕／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.3.1 Step #2 (b)(d)・Table 2（max UA characteristic dimension と typical kinetic energy の列が大きいほど intrinsic GRC が高い）（p.19〜20）、2.3.2 Step #3・Table 3（M1＝reduce the number of people at risk／M2＝reduce the energy absorbed by the people on the ground upon impact, e.g. parachute）（p.21〜22）
問67．SAILと運航安全目標（OSO）の関係として誤っているものはどれか。
- ア．SAILは要求される保証・健全性のレベルを示す
- イ．SAILが高くなるとOSOの要求は緩和される
- ウ．OSOは設計・運航・人的要因等の安全目標の集合である
正解：イ．SAILが高くなるとOSOの要求は緩和される

解説：SAIL（安全性と保証のレベル）は、地上リスクと空中リスクの評価をまとめた指標で、運航が制御された状態に保たれることへの信頼の度合いを表す。SAILが決まると、運航に関わる安全目標（OSO）と、それぞれに求められるロバスト性が決まる。SORAの表では、SAILが高いほど多くのOSOで求められるロバスト性が低・中・高と厳しくなるので、緩和されるという記述が誤りである。OSOは、機体の技術的な問題、外部システムの劣化、人的エラー、厳しい運航条件といった脅威ごとにまとめられた安全目標の一覧である。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) d. Step 4：運航に関わる安全目標の確認（SAILに基づきOSOとロバスト性が決定）〔一等〕（PDF 75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.5.1 Step #7 (a)(c)（SAIL represents the level of confidence that the UAS operation will stay under control）・2.5.2 Step #8・Table 6（SAIL I〜VI ごとの O/L/M/H、threat ごとの OSO の分類）（p.26〜28）
問68．カテゴリーⅢ飛行の許可・承認の審査とリスク評価に関する記述として、教則に照らして誤っているものはどれか。
- ア．リスク評価の結果にもとづく飛行マニュアルを含め、運航の管理が審査される
- イ．適切な保険に加入するなど、賠償能力を有することが審査の中で確認される
- ウ．リスク評価ガイドラインは、審査要領と同じく国土交通省航空局が発行した
正解：ウ．リスク評価ガイドラインは、審査要領と同じく国土交通省航空局が発行した

解説：誤りは発行元の記述。カテゴリーⅢ飛行のリスク評価で活用が推奨される「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」は、公益財団法人福島イノベーション・コースト構想推進機構福島ロボットテストフィールドが発行したもので、国土交通省航空局の発行ではない。カテゴリーⅢ飛行の申請では、リスク評価の結果に基づく軽減策を記載した飛行マニュアルの提出を含めて運航の管理が審査され、保険への加入など賠償能力を有することも確認される。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日）改訂履歴第3版（リスク評価ガイドラインは公益財団法人福島イノベーション・コースト構想推進機構福島ロボットテストフィールド発行）（PDF 2ページ）、5.1.3(2) カテゴリーⅢの飛行申請（飛行マニュアルの提出・賠償能力の確認）（PDF 60〜61ページ）、6.1.6(2) 審査要領においてリスク評価ガイドラインの活用が推奨（PDF 73ページ）〔一等〕
問69．補助者を配置せずに目視外飛行を行う場合に追加で求められる要件に関する記述として、教則に照らして誤っているものはどれか。
- ア．航空機から視認しやすいよう、灯火を装備するか認識しやすい塗色とする
- イ．カメラ等により、飛行経路全体の航空機の状況を地上で常に確認できる
- ウ．第三者に危害を加えない機能は、立入管理区画を設定した場合も省略できない
正解：ウ．第三者に危害を加えない機能は、立入管理区画を設定した場合も省略できない

解説：誤りは「立入管理区画を設定した場合も省略できない」。補助者を配置しない目視外飛行では、第三者に危害を加えないことを製造事業者等が証明した機能が追加で求められるが、立入管理区画を設定して第三者が立ち入らないための対策を行う場合や、カメラ等で進行方向直下とその周辺への第三者の立入りを常に監視できる場合は除かれる。航空機から見やすいよう灯火を装備するか認識しやすい塗色にすること、飛行経路全体の航空機の状況を地上で常に確認できることは、追加要件の例である。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.4.2(1)2) 補助者を配置しない場合（灯火又は塗色・飛行経路全体の航空機の状況の確認・第三者に危害を加えない機能（立入管理区画を設定した場合等は除く））〔一等〕（PDF 85〜86ページ）
問70．飛行性能の基本的な計算に関する記述として誤っているものはどれか。
- ア．水平定常飛行の揚力は、空気密度と飛行速度の2乗に比例する
- イ．無推力の定常滑空の滑空距離は、高度に揚抗比を掛けて求める
- ウ．旋回半径は飛行速度に比例し、バンク角が大きいほど大きい
正解：ウ．旋回半径は飛行速度に比例し、バンク角が大きいほど大きい

解説：誤りは旋回半径の記述。教則の式 r＝V²/(g・tanφ) より、旋回半径は飛行速度の2乗に比例し、バンク角が大きいほど小さくなる。たとえば飛行速度10m/s、バンク角20°では約28mである。水平定常飛行では機体重量と揚力がつり合い、揚力は空気密度と飛行速度の2乗に比例する（L∝ρV²）。無推力の定常滑空では滑空距離＝高度×揚抗比で、揚抗比15なら高度100mから1500m進む。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.3.5(1) 揚力 L∝ρV²（PDF 45ページ）、(2) 旋回半径 r＝V²/(g tanφ)・10m/s・20°で約28m（PDF 46〜47ページ）、(3) 滑空距離 d＝h・L/D（PDF 47ページ）〔一等〕
問71．電波の性質に関する記述として、教則に照らして誤っているものはどれか。
- ア．極超短波は超短波より直進性が弱く、障害物の陰に回り込みやすい
- イ．進行距離が2倍になると、電波の電力密度は4分の1に減少する
- ウ．マイクロ波は直進性が強く、画像伝送や無線LANに利用される
正解：ア．極超短波は超短波より直進性が弱く、障害物の陰に回り込みやすい

解説：誤りは極超短波の記述。無人航空機の制御用通信に多く使われる極超短波（波長10cm〜1m）は、超短波（波長1〜10m）に比べて直進性が更に強くなるが、多少の山や建物の陰には回り込んで伝わることができる。電波は進行距離の2乗に反比例して電力密度が減り、進行距離が2倍になると4分の1になる。マイクロ波（波長1〜10cm）は直進性が強く、無人航空機の画像伝送や無線LANに利用される。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.5.1(1)1) 電波の性質（減衰：進行距離の2乗に反比例・2倍で1/4）（PDF 53ページ）、(3) 日本の電波の利用状況（極超短波・超短波・マイクロ波）〔一等〕（PDF 54ページ）
問72．フェールセーフ機能など緊急時の対応に関する記述として、教則に照らして誤っているものはどれか。
- ア．バッテリー残量が極端に少ないときは、その場で自動着陸を試みる
- イ．電池の異常時に発煙・発火を防ぐことも、フェールセーフ機能の例に入る
- ウ．カテゴリーⅢの目視外飛行では、自動帰還を避けるためフェールセーフを切る
正解：ウ．カテゴリーⅢの目視外飛行では、自動帰還を避けるためフェールセーフを切る

解説：誤りは、カテゴリーⅢの目視外飛行で自動帰還を避けるためフェールセーフを切るとする記述。教則は目視外飛行に使う機体の要件として、不具合発生時にフェールセーフ機能が正常に作動することを挙げており、リスクの高い飛行ほど切らずに適切に設定しておくべきものである。バッテリー残量が極端に少ないときにその場で自動着陸を試みることは、教則が示すフェールセーフの動作である。電池の電圧・容量・温度などの異常時に発煙・発火を防ぐ機能も、教則がフェールセーフ機能の例に挙げている。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.2.3(1) 機体のフェールセーフ機能（バッテリー残量が極端に少ない場合などはその場で自動着陸を試みる）（PDF 66ページ）、6.4.2(1)1) 目視外飛行の機体の要件（不具合発生時にフェールセーフ機能が正常に作動する・例③電池の電圧、容量又は温度等の異常時に発煙及び発火を防止する機能並びに自動帰還又は安全な自動着陸）（PDF 85ページ）
問73．夜間飛行・目視外飛行に関する記述として、誤っているものはどれか。
- ア．目視外飛行で補助者を配置する場合は、機体の外の様子を監視できる機能を省略できる
- イ．夜間飛行では、原則として機体の姿勢及び方向が正確に視認できる灯火を備える
- ウ．目視外飛行では、電波断絶時の自動帰還や空中停止などのフェールセーフ機能を備える
正解：ア．目視外飛行で補助者を配置する場合は、機体の外の様子を監視できる機能を省略できる

解説：目視外飛行では、機体や障害物、周囲の状況を肉眼で確認できない。そのため補助者を配置する場合でも、自動操縦システムと機体の外の様子を監視できる機体、搭載カメラや機体の位置・異常などを地上で監視できる操縦装置、電波断絶時の自動帰還や空中停止などのフェールセーフ機能が必要な装備とされる。補助者がいれば外の監視機能を省けるという記述が誤り。夜間飛行では、照明で十分照らされている場合を除き、機体の姿勢と方向が正確に見える灯火が必須の装備である。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 4.2.1(2) 夜間飛行のために必要な装備（灯火）・4.2.2(2)① 目視外飛行で補助者を配置した場合に必要な装備（自動操縦システム及び機体の外の様子が監視できる機体・地上で監視できる操縦装置・フェールセーフ機能）（PDF 43ページ）
問74．SORAにおけるGRCとARCの役割分担に関する記述として誤っているものはどれか。
- ア．GRCは空域の交通密度、ARCは地上人口密度から決まる
- イ．両者を組み合わせてSAILを導出する
- ウ．ARCは空域での他機との衝突リスクを表す
正解：ア．GRCは空域の交通密度、ARCは地上人口密度から決まる

解説：誤りは役割が逆になっている記述。地上リスククラス（GRC）は、機体の最大寸法・運動エネルギーと、飛行範囲の人口密度などの運航形態から判定する、地上の第三者に危害が及ぶリスクの指標である。空中リスククラス（ARC）は、飛行する空域で航空機と遭遇する確率から判定する、空中衝突のリスクの指標である。地上リスククラスと空中リスククラスを用いてSAILを決めるという点は正しい。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 6.1.6(2)2) b. Step 2：地上リスクの把握・c. Step 3：空中リスクの把握（空域において航空機と遭遇する確率）・d. Step 4（地上リスククラスと空中リスククラスを用いてSAILを決定）〔一等〕（PDF 74〜75ページ）／ JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) Edition 2.0 2.3.1 (a) intrinsic UAS ground risk＝risk of a person being struck by the UAS（p.19）・2.4.1 (a) air risk category＝risk of mid-air collision（p.22）
問75．カテゴリーⅢ飛行の許可・承認の申請書は、飛行開始予定日の何開庁日前までに国土交通省航空局へ提出しなければならないか。
- ア．20開庁日前まで
- イ．30開庁日前まで
- ウ．40開庁日前まで
正解：ア．20開庁日前まで

解説：教則によれば、カテゴリーⅢ飛行は、一等の技能証明と第一種機体認証に加えて、運航の管理が適切に行われることについて国土交通大臣の許可・承認が必要で、通達「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」に従い、飛行開始予定日の20開庁日前までに申請書を国土交通省航空局に提出しなければならない。30開庁日前・40開庁日前までという期限の定めは無い（審査要領の40開庁日前は、許可等の更新申請を受け付け始める時期）。なお、カテゴリーⅡ飛行の申請は10開庁日前までである。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.1.3(1) 国土交通省への飛行申請（カテゴリーⅡ飛行は飛行開始予定日の10開庁日前まで）・(2) カテゴリーⅢの飛行申請〔一等〕（審査要領（カテゴリーⅢ飛行）に従い飛行開始予定日の20開庁日前までに国土交通省航空局に提出）（PDF 60〜61ページ）／国土交通省航空局「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」（令和5年2月7日制定国空無機第263175号） 2-1(1)b) 申請書は飛行開始予定日の20開庁日前までに申請・提出先は無人航空機安全課、2-1(5) 更新申請は期間の満了の日の40開庁日前から10開庁日前までに行う（1〜2ページ）
問76．無人航空機操縦者技能証明の有効期間の更新を申請する者は、有効期間が満了する日の6月前から1月前までの間に申請し、申請日以前3月以内に修了した無人航空機更新講習の修了証明書類を添える必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法施行規則236条の57により、更新の申請は有効期間が満了する日の6月前から1月前までの間に行い、同規則236条の56により、無人航空機更新講習は申請日以前3月以内に修了したものでなければならない。技能証明の有効期間は3年である（航空法132条の51）。
問77．第一種型式認証の検査は強度・構造・性能の基準に加え、第三者の生命身体に対する危害発生を最小化する安全機能の検査も含まれる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。第一種型式認証は第三者上空の飛行を前提とするため最高水準の安全基準が課される。
問78．一等技能証明の学科試験合格基準は二等より厳しく、正答率90%程度が必要となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。一等は70問75分90%、二等は50問30分80%。試験時間も難易度も大幅に上回る。
問79．立入管理措置とは特定飛行を実施するに当たり、第三者の上空において無人航空機を飛行させないことを担保するための措置をいう。

正解：○（正しい）

解説：正しい。看板・コーン・補助者配置等で第三者の立入を物理的・人的に管理する措置のこと。
問80．航空法の規定に違反したことにより技能証明を取り消された者は、取り消された日から起算して2年を経過するまでは、技能証明の申請をすることができない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法132条の45第3号により、132条の53（法令違反・非行又は重大な過失）の規定により技能証明を取り消された日から起算して2年を経過していない者や、効力を停止されている者は、技能証明の申請をすることができない。
問81．カテゴリーⅡAは立入管理措置を講じた特定飛行のうち、最大離陸重量25kg以上の機体や危険物輸送・物件投下を伴うなどリスクの高い飛行をいう。

正解：○（正しい）

解説：正しい。ⅡAは個別の許可承認が必須で、ⅡBは技能証明＋機体認証＋運航ルール遵守で手続簡素化される。
問82．カテゴリーⅡB飛行は二等技能証明＋第二種機体認証＋運航ルール遵守があれば、原則として飛行許可承認の手続きを省略できる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。立入管理措置あり・25kg未満・危険物物件投下なし等の条件下で手続簡素化対象。
問83．第一種機体認証では、無人航空機が国土交通省令で定める安全基準に適合するかどうかについて、設計・製造過程及び現状の検査が行われる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法132条の13第4項により、国土交通大臣は機体認証の申請があったとき、安全基準（強度・構造・性能の基準）に適合するかどうかを設計、製造過程及び現状について検査する。第一種機体認証は立入管理措置を講じない特定飛行（カテゴリーⅢ）を目的とする認証である（同条2項1号）。
問84．リモートIDは機体登録番号・位置情報・速度・高度等を電波で発信する装置で、原則1秒に1回以上の頻度で発信する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。Bluetooth・Wi-Fi等により発信。事前登録機体や一部例外を除き搭載義務。
問85．進入表面・転移表面・水平表面等の空港等周辺空域内における飛行は、空港等管理者の同意に加え国土交通大臣の許可が必要である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。空港等周辺空域での飛行は飛行禁止空域に当たり国土交通大臣の許可が必要。無許可で飛行禁止空域を飛行した場合の罰則は50万円以下の罰金（拘禁刑はない）。
問86．人口集中地区（DID）は5年ごとの国勢調査結果を基に総務省統計局が指定する地域で、最新の指定地域図に基づき判定する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。DIDは更新により変動するため、飛行計画時には最新の国土地理院地図等で確認する。
問87．夜間飛行とは、国立天文台が発表する日出から日没までの時刻を除く時間帯の飛行をいう。

正解：○（正しい）

解説：正しい。地域別の日出日没時刻に従う。市民薄明（航空薄明）ではない点に注意。
問88．目視外飛行とは操縦者の直接の目視によらない飛行をいい、双眼鏡・モニター・FPVゴーグルを通じた監視も直接の目視には含まれない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。補助者の目視も操縦者本人の直接目視ではないため、目視外飛行＝特定飛行に該当する。
問89．DIPS（ドローン情報基盤システム）では機体登録・操縦者技能証明・飛行許可承認・飛行計画通報・事故報告の全てを一元的に処理できる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。2.0以降のDIPSは関連手続のワンストップ化が進められている。
問90．飛行日誌は飛行記録・日常点検記録・点検整備記録の3種から構成され、機体ごとに作成・保存する義務がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法132条の89と航空法施行規則236条の84。特定飛行を行う場合に備えることが義務づけられている。航空法施行規則236条の84第1項が飛行日誌を飛行記録・日常点検記録・点検整備記録の3つと定め、同条2項が記載すべき事項を列挙している。

根拠：航空法第132条の89 ／航空法施行規則第236条の84 （出典: e-Gov法令検索）
問91．ラジコン用などの微弱無線局は、無線設備から500mの距離での電界強度が200μV/m以下のものであり、無線局の免許も無線従事者の資格も要しない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。電波法4条1号の発射する電波が著しく微弱な無線局に当たり、教則3.2.2(2)は、無線設備から500mの距離での電界強度が200μV/m以下のもので、無線局免許や無線従事者資格が不要としている。主に産業用の農薬散布ラジコンヘリ等で用いられる。
問92．技適マーク（技術基準適合証明）が付された2.4GHz帯Wi-Fiドローン送信機は、国内で免許や資格なく使用できる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。微弱無線・小電力データ通信システムは技適済みなら免許不要。
問93．小型無人機等飛行禁止法は国会議事堂・内閣総理大臣官邸・皇居・原子力発電所等の重要施設の上空およびその周囲おおむね1000mの周辺地域の飛行を禁止する法律である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則第5版では、重要施設の敷地・区域の上空（レッド・ゾーン）とその周囲おおむね1000mの上空（イエロー・ゾーン）での小型無人機等の飛行が禁止されている（改正前はおおむね300m）。レッド・ゾーンでの飛行と警察官等の命令への違反は1年以下の拘禁刑または50万円以下の罰金、イエロー・ゾーンでの飛行は6月以下の拘禁刑または50万円以下の罰金。航空法とは別建ての規制で、航空法の許可・承認や技能証明があっても飛行できない。
問94．他人の土地上空をドローンで通過する場合、民法上土地所有権は地表だけでなく『正当な利益のある限度』で上空に及ぶため、低高度では権利侵害となり得る。

正解：○（正しい）

解説：正しい。民法第207条。航空法の許可とは別に民事上のトラブルとなる可能性がある。

根拠：民法第207条（出典: e-Gov法令検索）
問95．包括申請（年間飛行許可承認）の有効期間は最長で1年で、期間内であれば反復継続して特定飛行を実施できる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。包括申請は1年以内の期間で反復継続飛行が可能。個別申請は飛行日時を指定。
問96．第一種機体認証は型式認証を受けた量産機の場合、機体ごとの安全基準適合検査を全て省略でき書面審査のみで取得できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは型式認証取得機でも第一種機体認証は機体ごとの現状検査が必要で、設計・製造過程の検査が省略されるのみ。
問97．機体認証の有効期間は第一種・第二種ともに5年で、更新時は同一の検査を再度受ける必要がある。

正解：×（誤り）

解説：誤り。機体認証の有効期間は第一種が1年、第二種が3年で、級により異なります。期間満了前に更新の検査を受ける必要があります。
問98．一等技能証明を受けていれば、カテゴリーⅢ飛行についても個別の飛行許可承認は不要となる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはカテゴリーⅢ飛行は一等技能証明＋第一種機体認証があっても、運航ごとに個別の許可承認が必要。
問99．型式認証第一種を取得した機体は、個別の機体認証を受けなくても第一種機体認証相当として扱われ、レベル4飛行に直接使用できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは型式認証第一種＋個別の第一種機体認証の両方が必要。型式認証は設計製造、機体認証は個体現状の認証で別。
問100．緊急用務空域に指定された地域では、一等技能証明と第一種機体認証を有していれば操縦者の判断で飛行を継続することができる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは緊急用務空域は技能証明・認証の有無に関係なく原則飛行禁止。捜索救助等の例外のみ可。
問101．高度150m以上の空域は管制圏外であれば誰でも自由に飛行でき、特定飛行には該当しない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは150m以上は管制圏内外を問わず特定飛行で許可が必要。航空法第132条の85第2号。

根拠：航空法第132条の85 （出典: e-Gov法令検索）
問102．ドローン業務輸送において、機体動力源用バッテリーや救命具・無線通信用機器など機体運用に不可欠な装備の輸送は危険物輸送として規制される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは機体動力源用バッテリー・救命具・通信機器等の安全装備は危険物輸送の規制対象外。
問103．特定飛行を行う際の飛行計画通報は、飛行開始予定時刻の少なくとも24時間前までにDIPSで通報する必要がある。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは飛行開始予定時刻までに通報すれば良いとされ、直前通報も可能。ただし安全管理上は事前余裕を持った通報が推奨される。
問104．無人航空機の事故が発生した場合、操縦者は事故発生から72時間以内に国土交通大臣へDIPSで報告すればよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。事故が発生した場合、飛行させる者は直ちに飛行を中止し負傷者の救護等の措置を講じ（航空法132条の90第1項）、国土交通大臣に報告しなければならない（同条2項）。報告要領は、DIPSの事故等報告機能で速やかに報告することを原則としており、72時間といった猶予期間は定められていない。
問105．海外規格（FCC・CE）の送信機を技適なしで国内使用しても、屋内・電波出力が小さい場合は電波法違反とはならない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは出力や場所に関係なく技適のない送信機の電波発射は電波法違反。1年以下の拘禁刑または100万円以下の罰金。
問106．重要文化財・国宝・史跡名勝の周辺でのドローン飛行は、航空法の規制対象に当たらなければ、所有者・管理者の定めや自治体の条例を確認する必要はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。航空法の特定飛行に当たらない場合でも、文化財の所有者・管理者が施設の管理権に基づき飛行を禁止・制限していることや、自治体の条例で公園等での飛行が制限されていることがあるため、事前に確認する必要がある。
問107．個人情報保護法上、ドローン搭載カメラで偶発的に住宅街を撮影した映像は『個人情報』には該当しないため、SNSへ自由に公開してよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは人の顔・表札・車のナンバー等が判別可能な映像は個人情報に該当する場合があり、肖像権・プライバシー権侵害となり得る。
問108．登録記号の表示は機体重量25kg以上の機体に限り3mm以上の文字高で表示することが求められ、25kg未満は表示義務がない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは25kg未満は3mm以上、25kg以上は25mm以上の文字高で表示が必要。表示義務は全機体に課される。
問109．改正航空法施行（2022年12月）後も、200g未満のトイドローンは航空法の規制対象外として、空港周辺・DID内でも自由に飛行できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは100g以上から規制対象で、100g未満も航空法第99条の2の最低限規制（空港周辺・150m以上等）は適用される。

根拠：航空法第99条の2 （出典: e-Gov法令検索）
問110．技能証明の限定（最大離陸重量25kg以上・昼間飛行・目視内飛行）は学科試験で解除でき、追加実地試験は不要となる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは限定変更は追加実地試験等の受験により解除される。学科試験のみで解除はできない。
問111．無許可で特定飛行を行った場合の罰則は、50万円以下の罰金のみで拘禁刑はない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。許可・承認を受けずに飛行禁止空域で飛行させたり、許可・承認の要る方法で飛行させたりする違反は、50万円以下の罰金で（航空法157条の9）、拘禁刑の定めはない。拘禁刑があるのは、登録を受けていない無人航空機の飛行（1年以下の拘禁刑又は50万円以下の罰金、157条の7第1項1号）や、アルコール又は薬物の影響下で道路・公園・広場その他の公共の場所の上空を飛行させた場合（1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金、157条の8）などである。

根拠：航空法第157条の8 （出典: e-Gov法令検索）
問112．無人航空機の所有者または使用者が変更された場合、変更日から30日以内に変更登録の申請を行えばよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは15日以内。航空法第132条の8（登録事項の変更の届出）。なお第132条の7は使用者の整備・改造の義務で別条。

根拠：航空法第132条の8 （出典: e-Gov法令検索）
問113．技能証明の更新は学科・実地の再受験が義務付けられており、更新講習のみでは更新できない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは更新講習＋身体検査で更新でき、再受験は不要。航空法第132条の51。

根拠：航空法第132条の51 （出典: e-Gov法令検索）
問114．航空法に基づく飛行の許可・承認や技能証明を受けていれば、小型無人機等飛行禁止法の対象施設の周辺地域（イエロー・ゾーン）の上空で小型無人機を飛行させることができる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。小型無人機等飛行禁止法の飛行禁止の例外は、対象施設の管理者又はその同意を得た者による飛行、土地の所有者等又はその同意を得た者による当該土地上空の飛行、国又は地方公共団体の業務を実施するための飛行に限られ、航空法の許可・承認や技能証明を取得していても飛行できない（教則3.2.1(4)）。例外に当たる場合も都道府県公安委員会等への通報が必要である。
問115．技能証明取得後に飲酒飛行等の重大違反があった場合でも、罰金の納付のみで証明は維持される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは航空法第132条の53に基づき、違反内容に応じて技能証明の取消し・効力停止処分が課される。

根拠：航空法第132条の53 （出典: e-Gov法令検索）
問116．一等無人航空機操縦士学科試験の合格基準として正しいものはどれか。
- ア．70問・正答率90%程度
- イ．60問・正答率75%程度
- ウ．50問・正答率80%程度
正解：ア．70問・正答率90%程度

解説：一等は70問で正答率90%程度、二等は50問で80%程度が合格の目安（問題改定後は多少変動する可能性がある）。
問117．事故が発生した場合に、飛行を中止し負傷者を救護するなどの危険を防止するために必要な措置を講じなかった者に対する航空法の罰則として正しいものはどれか。
- ア．1年以下の拘禁刑又は50万円以下の罰金
- イ．2年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金
- ウ．1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金
正解：イ．2年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金

解説：航空法157条の6により、132条の90第1項に違反して危険を防止するために必要な措置を講じなかった者は、2年以下の拘禁刑又は100万円以下の罰金に処される。1年以下の拘禁刑又は50万円以下の罰金は登録を受けていない無人航空機の飛行（157条の7第1項1号）、1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金は、アルコール又は薬物の影響下で道路・公園・広場その他の公共の場所の上空を飛行させた場合（157条の8）の罰則である。

根拠：航空法第157条の8 （出典: e-Gov法令検索）
問118．第一種機体認証の有効期間として正しいものはどれか。
- ア．1年
- イ．3年
- ウ．5年
正解：ア．1年

解説：第一種機体認証の有効期間は1年です（第二種は3年）。級により有効期間が異なります。
問119．型式認証と機体認証の違いに関する説明として最も適切なものはどれか。
- ア．両者は同じ制度で名称が違うだけ
- イ．型式認証は設計・製造の一括認証、機体認証は個別機体の現状認証
- ウ．型式認証は操縦者個人、機体認証は所属事業者の認証
正解：イ．型式認証は設計・製造の一括認証、機体認証は個別機体の現状認証

解説：型式認証は量産機の設計・製造を一括認証、機体認証は個別機体の現状を認証する。両者は補完関係。
問120．カテゴリーⅢ飛行に該当しないものはどれか。
- ア．市街地上空での補助者なし目視外飛行
- イ．イベント会場上空の第三者頭上での飛行
- ウ．無人地帯（山間部）での補助者なし目視外飛行
正解：ウ．無人地帯（山間部）での補助者なし目視外飛行

解説：山間部の無人地帯で立入管理措置がない場合でも第三者の存在しない地域はⅢには該当せずレベル3相当。
問121．次のうち、特定飛行に該当しないものはどれか。
- ア．地表から150m以上の空域での飛行
- イ．人口集中地区（DID）上空での昼間飛行
- ウ．屋内体育館内での目視内飛行
正解：ウ．屋内体育館内での目視内飛行

解説：屋内は航空法の対象外なので特定飛行にあたらない。地表または水面から150メートル以上の高さの空域は航空法132条の85第1項1号と航空法施行規則236条の71第1項5号の飛行禁止空域、人口集中地区（DID）の上空は同法同項2号と同規則236条の72の飛行禁止空域で、どちらも特定飛行にあたる。なお教則第5版では、人口集中地区のうち工業専用地域内の区域の上空は規制対象の空域から除かれている。

根拠：航空法第132条の85 ／航空法施行規則第236条の71 （出典: e-Gov法令検索）
問122．リモートIDの発信頻度として原則とされる値はどれか。
- ア．1秒に1回以上
- イ．5秒に1回以上
- ウ．30秒に1回以上
正解：ア．1秒に1回以上

解説：1秒に1回以上の頻度で発信。Bluetooth・Wi-Fi等で発信する。
問123．緊急用務空域の制度に関する説明として正しいものはどれか。
- ア．事前飛行許可があれば飛行可能
- イ．技能証明や許可があっても原則飛行禁止
- ウ．二等技能証明があれば飛行可能
正解：イ．技能証明や許可があっても原則飛行禁止

解説：2021年9月制定。災害・事故時に国交省が指定し、技能証明・許可があっても原則飛行禁止。
問124．技能証明の更新時に必要な手続として正しいものはどれか。
- ア．学科・実地試験の再受験
- イ．更新講習の受講と身体検査
- ウ．DIPSでの自己申告のみ
正解：イ．更新講習の受講と身体検査

解説：航空法第132条の51。更新講習＋身体検査が必要。学科再受験は不要。

根拠：航空法第132条の51 （出典: e-Gov法令検索）
問125．DIPS（ドローン情報基盤システム）で行えない手続として最も適切なものはどれか。
- ア．機体登録と更新申請
- イ．特定飛行の許可承認申請
- ウ．技能証明CBT試験の受験
正解：ウ．技能証明CBT試験の受験

解説：技能証明試験は試験機関（日本海事協会）が運営。DIPSは登録・許可・通報・報告の手続を行う。
問126．技能証明の限定として規定がないものはどれか。
- ア．最大離陸重量25kg以上の機体（25kg未満限定）
- イ．夜間飛行（昼間飛行限定）
- ウ．高度50m以下の飛行限定
正解：ウ．高度50m以下の飛行限定

解説：限定は最大離陸重量・昼夜間・目視内外。飛行高度の限定は技能証明には設定されていない。
問127．ドローン関連の罰則について、無許可で特定飛行を行った場合の最高刑として正しいものはどれか。
- ア．50万円以下の罰金のみ
- イ．30万円以下の罰金のみ
- ウ．5年以下の拘禁刑または500万円以下の罰金
正解：ア．50万円以下の罰金のみ

解説：許可・承認を受けずに飛行禁止空域で飛行させたり、許可・承認の要る方法で飛行させたりする特定飛行の違反は、50万円以下の罰金のみで拘禁刑はない（航空法157条の9）。拘禁刑が科されるのは、アルコール又は薬物の影響下で公共の場所の上空を飛行させた場合（1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金、157条の8）や、登録を受けていない無人航空機の飛行（1年以下の拘禁刑又は50万円以下の罰金、157条の7第1項1号）などである。

根拠：航空法第157条の8 （出典: e-Gov法令検索）
問128．次のうち、小型無人機等飛行禁止法の規制対象外となる施設はどれか。
- ア．国会議事堂
- イ．大型商業施設
- ウ．原子力発電所
正解：イ．大型商業施設

解説：大型商業施設は対象外。国会・皇居・原子力施設・防衛施設・対象政党事務所等が対象。
問129．民法上、土地所有権が及ぶ上空の範囲について最も適切な説明はどれか。
- ア．地表のみで上空には及ばない
- イ．高度300m以下のすべて
- ウ．正当な利益のある限度において上下に及ぶ
正解：ウ．正当な利益のある限度において上下に及ぶ

解説：民法第207条『正当な利益のある限度』で上下に及ぶ。一定固定の高度規定はない。

根拠：民法第207条（出典: e-Gov法令検索）
問130．包括申請（年間飛行許可承認）の有効期間として正しいものはどれか。
- ア．1年
- イ．6か月
- ウ．3年
正解：ア．1年

解説：包括申請は最長1年。期間内は反復継続飛行可能。個別申請は飛行日時を指定。
問131．飛行日誌に含まれない記録はどれか。
- ア．飛行記録（離陸・着陸時刻、飛行経路）
- イ．気象観測記録（独立した日誌として）
- ウ．日常点検・点検整備記録
正解：イ．気象観測記録（独立した日誌として）

解説：飛行日誌は飛行記録・日常点検記録・点検整備記録の3種。気象観測記録は飛行記録の一部であり独立した日誌区分ではない。
問132．国の重要文化財・史跡上空でのドローン飛行に必要な対応として最も適切なものはどれか。
- ア．文化庁長官の飛行許可と自治体条例の確認
- イ．文化庁長官の飛行許可と文化庁への飛行の届出
- ウ．所有者・管理者の許可と自治体条例の確認
正解：ウ．所有者・管理者の許可と自治体条例の確認

解説：航空法の許可・承認とは別に、重要文化財を含む神社仏閣などでは、管理者が敷地上空での飛行を禁止していることがある。自治体が条例等に基づき、管理する公園などの上空での飛行を禁止していることもあり、他人の土地の上空を飛ばすと所有権の侵害とされる可能性もある。このため、文化財の所有者・管理者の許可を得たうえで、自治体の条例も確認する。文化財保護法には無人航空機の飛行を許可や届出の対象とする規定がなく、文化庁長官の飛行許可や文化庁への飛行の届出という手続きはない。

根拠：国土交通省「航空法における無人航空機（ドローン・ラジコン機等）の飛行ルールについて」第2部無人航空機（ドローン、ラジコン機等）の安全な飛行のためのガイドライン PDF p.32「（５）その他関係法令の遵守等」：自治体の条例等による公園等上空の飛行禁止、重要文化財を含む神社仏閣等の管理者による敷地上空の飛行禁止の掲示、第三者の土地上空の所有権侵害の可能性／文化財保護法全条文（e-Gov 法令API v2 の 2026-10-15 時点の版＝令和4年法律第68号改正の版を全文検索し、「飛行」「上空」「無人」の語を含む規定が無いことを確認）（出典: e-Gov法令検索）
問133．公道でドローンを離発着させる際に確認すべき法令として最も適切なものはどれか。
- ア．不要（航空法のみ確認すればよい）
- イ．電波法のみ確認すればよい
- ウ．道路交通法（道路使用許可）の確認
正解：ウ．道路交通法（道路使用許可）の確認

解説：継続的に道路を使用する場合は所轄警察署長への道路使用許可（道交法77条）が必要となる。
問134．国立公園内でのドローン飛行に関連して最も適切な対応はどれか。
- ア．航空法の許可だけで足りる
- イ．技能証明があれば自由に飛行できる
- ウ．自然公園法・各公園条例と環境省管理事務所への確認
正解：ウ．自然公園法・各公園条例と環境省管理事務所への確認

解説：自然公園法・各公園の条例で制限あり。利用調整地区では原則禁止で環境省・管理事務所への確認が必須。
問135．ドローン用5.7GHz帯業務用無線を使用する場合に必要な無線従事者資格として最も適切なものはどれか。
- ア．不要（技適のみで足りる）
- イ．第三級陸上特殊無線技士以上
- ウ．第一級総合無線通信士以上
正解：イ．第三級陸上特殊無線技士以上

解説：第三級陸上特殊無線技士（三陸特）以上の資格と無線局免許が必要。
問136．特定飛行を行う際に国土交通大臣へ通報する飛行計画の記載事項として、航空法施行規則に定められているものはどれか。
- ア．身体検査の結果及びその実施日
- イ．点検整備の実施日及びその内容
- ウ．保険契約の有無及びその内容
正解：ウ．保険契約の有無及びその内容

解説：航空法施行規則236条の83第1項は、飛行計画の通報事項として、登録記号及び種類、飛行させる者の氏名、飛行の目的・高度・速度、出発地・目的地、立入管理措置の有無及びその内容、損害賠償のための保険契約の有無及びその内容などを定めている。身体検査の結果や点検整備の記録は通報事項に含まれない。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問137．型式認証第一種の検査基準に関する記述として最も適切なものはどれか。
- ア．強度のみが対象
- イ．操縦性のみが対象
- ウ．強度構造性能とフェイルセーフ等安全機能
正解：ウ．強度構造性能とフェイルセーフ等安全機能

解説：第三者上空飛行を前提とするため、強度・構造・性能に加え、フェイルセーフ・自動帰還等の安全機能が必須。
問138．カテゴリーⅡBで手続簡素化の対象となる条件として誤っているものはどれか。
- ア．最大離陸重量25kg以上の機体
- イ．立入管理措置を講じていること
- ウ．危険物輸送および物件投下を伴わないこと
正解：ア．最大離陸重量25kg以上の機体

解説：25kg未満が要件（25kg以上はⅡA）。立入管理措置あり・危険物物件投下なしも要件。
問139．リモートIDの搭載が原則例外として認められるものはどれか。
- ア．市街地での昼間飛行
- イ．公園での目視内飛行
- ウ．係留飛行・事前登録機体・特定空域内のみ運用機体
正解：ウ．係留飛行・事前登録機体・特定空域内のみ運用機体

解説：係留飛行・特定空域内のみで運用する機体・事前登録機体等が例外。一般の屋外飛行は原則搭載義務。
問140．技能証明取得後に虚偽申請・飲酒飛行等で違反があった場合の処分として正しいものはどれか。
- ア．処分なし（口頭注意のみ）
- イ．技能証明の取消し・効力停止処分
- ウ．罰金のみで証明は維持
正解：イ．技能証明の取消し・効力停止処分

解説：航空法第132条の53。違反内容に応じて技能証明の取消し・効力停止処分が課される。

根拠：航空法第132条の53 （出典: e-Gov法令検索）
問141．一等技能証明保有者が25kg以上の機体を操縦する場合の対応として正しいものはどれか。
- ア．一等を持っていれば自動的に25kg以上も操縦可能
- イ．二等を追加取得すればよい
- ウ．限定変更（追加実地試験）により限定解除が必要
正解：ウ．限定変更（追加実地試験）により限定解除が必要

解説：技能証明は原則25kg未満に限定。25kg以上機体の操縦には限定解除（追加実地試験等）が必要。
問142．ドローン業務輸送で危険物に該当しないものはどれか。
- ア．機体動力源用LiPoバッテリー（機体搭載用）
- イ．火薬類
- ウ．引火性液体
正解：ア．機体動力源用LiPoバッテリー（機体搭載用）

解説：機体動力源用バッテリーは安全装備として除外。火薬類・引火性液体は危険物。
問143．技能証明（無人航空機操縦者技能証明）を受験できる最低年齢はどれか。
- ア．14歳以上
- イ．16歳以上
- ウ．18歳以上
正解：イ．16歳以上

解説：16歳以上（航空法第132条の45第1号で16歳未満は技能証明の申請不可）。

根拠：航空法第132条の45 （出典: e-Gov法令検索）
問144．無人航空機の登録の有効期間として正しいものはどれか。
- ア．10年
- イ．5年
- ウ．3年
正解：ウ．3年

解説：登録の有効期間は3年で更新が必要（航空法第132条の6＝登録の更新。3年以上5年以内で省令により3年）。

根拠：航空法第132条の6 （出典: e-Gov法令検索）
問145．一等学科試験の試験時間として正しいものはどれか。
- ア．30分
- イ．50分
- ウ．75分
正解：ウ．75分

解説：70問75分。二等は50問30分。一等は1問あたりおよそ64秒。
問146．一等学科試験の受験料として正しいものはどれか。
- ア．9,900円
- イ．5,500円
- ウ．8,800円
正解：ア．9,900円

解説：9,900円（非課税）。二等は8,800円。実地試験・身体検査は別料金。
問147．一等・二等の学科試験の出題範囲の根拠として正しいものはどれか。
- ア．国土交通省の「無人航空機の飛行の安全に関する教則」
- イ．航空法施行令の条文だけ
- ウ．登録講習機関ごとの独自テキスト
正解：ア．国土交通省の「無人航空機の飛行の安全に関する教則」

解説：一等・二等とも、学科試験は国土交通省の「無人航空機の飛行の安全に関する教則」に準拠して出題される（出題数は一等70問・二等50問）。航空法施行令の条文だけが範囲ではなく、登録講習機関の独自テキストが出題の根拠になるわけでもない。なお、一等の70問のうち二等相当・一等独自が何問かという内訳は公表されていない。
問148．緊急用務空域の指定主体として正しいものはどれか。
- ア．都道府県知事
- イ．国土交通省
- ウ．市町村長
正解：イ．国土交通省

解説：災害・事故時に国土交通省が空域を指定。技能証明や許可があっても原則飛行禁止。
問149．民事上のトラブル予防のため、他人の土地上空をドローンで飛行する場合に最も推奨される対応はどれか。
- ア．土地所有者・管理者への事前連絡・同意
- イ．事後の謝罪
- ウ．対応不要（航空法だけで十分）
正解：ア．土地所有者・管理者への事前連絡・同意

解説：土地所有者・管理者への事前連絡・同意取得が望ましい。航空法とは別に民法第207条の問題が発生し得る。

根拠：民法第207条（出典: e-Gov法令検索）
問150．国土交通大臣への報告義務がある事案として最も適切でないものはどれか。
- ア．他航空機との異常接近
- イ．バッテリー残量低下による予定通りの着陸
- ウ．第三者の負傷
正解：イ．バッテリー残量低下による予定通りの着陸

解説：バッテリー残量低下による着陸は通常運航であり報告事案ではない。事故・重大インシデント・負傷者発生等は報告対象。
問151．カテゴリーⅢ飛行の許可・承認の審査では、JARUSのSORA（Specific Operations Risk Assessment）を参考に作成された運航リスク評価ガイドラインによるリスク評価手法の活用が推奨されている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則によれば、審査要領（カテゴリーⅢ飛行）はリスク評価ガイドラインの活用を推奨しており、同ガイドラインはJARUS（Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems）のSORAを参考に作成されたものである。
問152．飛行を行う際は、飛行領域に危険半径（高度と同じ数値又は30mのいずれか長い方）を加えた範囲を、立入管理措置を講じて無人地帯とした後に飛行する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.1(1)1)は安全マージンとして、飛行領域に危険半径（高度と同じ数値又は30mのいずれか長い方）を加えた範囲を、立入管理措置を講じて無人地帯とした後に飛行するとしている。たとえば高度50mで飛行するなら危険半径は50mとなる。
問153．北半球の高気圧では、中心から外へ向かって時計回りに風が吹き出し、中心部では下降気流が生じるため一般的に天気がよい。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.2.1(3)6)によれば、高気圧は北半球では時計回りに等圧線と約30度の角度で中心から外へ風を吹き出し、中心部では下降気流が発生して一般的に天気はよい。低気圧は反時計回りに中心へ風が吹き込み、上昇気流で天気が悪い。
問154．寒冷前線付近では発達した積乱雲により突風や雷を伴う強い雨が短時間に断続的に降り、前線の通過後は風向が西から北西寄りに変わって気温が下がる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.2.1(3)10)aによれば、寒冷前線では発達した積乱雲により突風や雷を伴い短時間で断続的に強い雨が降り、接近時の南〜南東寄りの風が通過後は西〜北西寄りに急変し、気温が下がる。
問155．ダウンバーストのうち直径が4km程度以下のものはマイクロバーストと呼ばれ、範囲は小さいが下降流はより強烈な場合があり、数分から10分程度の局地的な現象のため通常の観測網では探知されにくい。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.2.2(1)2)iによれば、ダウンバーストは積乱雲や積雲内の強烈な下降流が地表にぶつかり四方に広がる現象で、大きさは数百mから10kmにおよぶ。直径4km程度以下のものをマイクロバーストといい、発生時間は数分から10分程度が多く、通常の観測網では探知されない局地的なものである。
問156．高度20m、速度10m/sで水平飛行中の無人航空機が揚力を失って落下した場合、質点とみなし空気抵抗を無視すると、落下開始地点から墜落地点までの水平距離は約20mである（g≒9.8m/s²）。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則4.3.5(4)の水平到達距離 x＝v√(2h/g) より、x＝10×√(2×20÷9.8)≒10×2.02≒20mとなる。立入管理区画などを考えるときは、飛行範囲の外周から落下距離の範囲を見込む必要がある。
問157．ドローン落下時の最大落下速度（終端速度）は機体の抗力係数・前面投影面積・質量・空気密度から決定され、軽量で広い投影面積を持つ機体ほど終端速度が低い傾向にある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。終端速度=√(2mg/(ρCdA))。質量小・面積大で終端速度低下→落下時運動エネルギー低減でリスク低下。
問158．リスクアセスメントは『リスク特定→リスク分析→リスク評価→リスク対応』の4ステップで実施し、ISO31000等の国際標準に準拠する手順が一般的である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。ISO31000リスクマネジメント国際規格。ドローン運航にも適用。
問159．リスク対応の優先順位は『リスク回避→リスク低減→リスク移転（保険等）→リスク受容』の4階層で、最も優先されるのはリスク回避である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。可能ならば運航中止・地域変更等でリスクを回避。次に技術的対策で低減、保険で移転、最終的に受容。
問160．無人航空機の保険には自動車の自賠責保険のような強制保険はないが、飛行の許可・承認の審査では、適切な保険に加入するなど賠償能力を有することが確認される。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則によれば、無人航空機の保険はすべて任意保険だが、国土交通省は許可・承認の審査の際に加入している保険の確認など賠償能力を有することの確認を行っている。補償額は法令・教則で定められていない。
問161．フライアウェイ（制御不能逸脱）の主要な原因として、磁気センサーキャリブレーション不足・GNSS信号異常・送信機通信途絶・ファームウェアバグ等が挙げられる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。離陸前のキャリブレーション・GNSS衛星捕捉数確認・通信状態確認が予防策。
問162．リスクを低減するには、事象の発生確率を低減する対策と事象発生時の被害を軽減する対策の両方を検討する。機材不具合による墜落に対し、信頼性の高い機材の使用は前者、パラシュートによる地上被害の低減は後者に当たる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則6.1.5は、リスクを低減するために①事象の発生確率を低減するか、②事象発生による被害を軽減するか、の両方を検討したうえで必要な対策をとるとし、機材不具合による墜落のリスクに対する例として、信頼性の高い機材の使用（①）とパラシュートによる地上の被害の低減（②）を挙げている。
問163．事故・重大インシデント発生時の初動対応として、操縦者は人命救助・通報→負傷者応急処置→現場保全→国交省への報告→保険会社への連絡の順で対応する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。人命優先。現場保全（証拠保存）も重要。報告義務は航空法第132条の90。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問164．航空法上の『事故』とは無人航空機の墜落・接触により『人の死傷』『物件の損壊（第三者の所有物）』『機体喪失』のいずれかが発生した場合をいう。

正解：×（誤り）

解説：誤り。無人航空機の『事故』の3類型は、人の死傷（重傷以上）・第三者の物件の損壊・航空機との衝突又は接触（航空法第132条の90）。機体喪失（制御が不能となった事態）は重大インシデントに区分され、事故ではない。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問165．重大インシデントとは事故が発生するおそれがあると認められる事態で、飛行中に航空機との衝突又は接触のおそれがあった事態、重傷に至らない人の負傷、無人航空機の制御が不能となった事態、飛行中の発火が該当する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法132条の91と同法施行規則236条の86が定める重大インシデントで、事故と同様に国土交通大臣への報告が義務付けられている。
問166．スイスチーズモデルは複数の防護層を重ねることで、一つの層の脆弱性（穴）が他の層によりカバーされ、事故発生確率を低減する安全管理モデルである。

正解：○（正しい）

解説：正しい。James Reasonが提唱。チーズの穴が整列したときに事故発生。多重防護が重要。
問167．ハインリッヒの法則（1:29:300）は重大事故1件の背景に軽微事故29件、ヒヤリハット300件が存在するという経験則で、ヒヤリハット段階での対策が重大事故予防につながる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。1929年米国の労災統計研究。ピラミッド構造で下層対策が上層予防に直結。
問168．リスクマトリクスは『発生頻度』×『重大度』の2軸で評価し、許容できないリスク領域は運航回避または追加対策を要するゾーンとされる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。頻度（極稀〜頻繁）×重大度（軽微〜壊滅的）の組合せでリスク高低を可視化。ALARP（合理的に実行可能な限り低く）原則。
問169．JARUSのSORA第2.0版では、OSO（Operational Safety Objectives）としてSAILに応じて満たすべき運航上の安全目標が24項目定義されている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。SORA第2.0版は技術的・運航的・人的観点から24のOSOを定め、SAILが高いほど高いロバスト性を求める。2024年の第2.5版ではOSOが整理・統合され項目数が減っている。
問170．ドローンの墜落事故時に最も警戒すべき二次災害として、LiPoバッテリーの破損・短絡による発火と、墜落後の火災が挙げられる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。LiPo発火は消火困難。乾燥した地面・植生・建物への墜落は山火事・延焼リスク。
問171．事故発生時の国土交通大臣への報告は書面の郵送のみで受け付けられており、DIPSを使った電子的な報告は認められていない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは航空法第132条の90に基づく事故報告はDIPSの事故報告機能を用いて電子的に行うことができる。書面郵送限定ではない。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問172．SORAリスク評価では機体が低高度で運航する場合、地上リスク（GRC）よりも空中リスク（ARC）の方が常に高くなる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは低高度では地上の第三者との衝突リスクが高くGRCが主導要因。高高度では他航空機との衝突リスクが高まりARCが主導要因。状況による。
問173．フライアウェイ発生時の対応として、操縦者は即座にバッテリー強制切断（電源切）を行い、墜落させて被害を最小化することが推奨される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはまず姿勢制御モード切替（GNSSなしモード等）を試み、それでも制御不能ならパラシュート展開等のフェイルセーフを発動。墜落は最終手段で人口密集地等では避ける。
問174．山岳地帯では、昼間は冷えた空気が山から谷へ吹き降りる山風が吹き、夜間は暖められた空気が谷を這い上がる谷風が吹く。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則6.2.2(1)2)fによれば、昼間は日射で暖められた空気が谷を這い上がる谷風が吹き、夜間は冷えた空気が山から降りる山風が吹く。記述は昼と夜が逆になっている。
問175．ドローン用LiPoバッテリーの発火は通常の水消火で完全に鎮火できるため、専用の消火器を準備する必要はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはLiPo発火は化学的連鎖反応で水消火困難。専用のリチウム電池火災用消火剤・耐火袋による隔離・冷却が必要。
問176．リスクアセスメントは運航許可承認申請時に1回実施すれば足り、運航形態・環境変更時の再評価は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは運航形態・場所・機体・運航者変更時に都度リスクアセスメントの再評価が必要。継続的改善が原則。
問177．ヒヤリハット報告は事故発生時のみ提出すればよく、事故に至らなかった事案は記録・共有の対象外である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはヒヤリハット（事故未遂）はハインリッヒの法則上、重大事故の300倍程度発生しており、積極的な記録・共有・対策が安全文化形成の鍵。
問178．カテゴリーⅢ運航では補助者を配置しないため、緊急時の地上要員（消防・救急との連絡担当）も一切配置する必要はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは事故時の通報・救助連絡・現場対応のための地上要員配置はリスク管理上推奨され、運航計画の一部として確保する。
問179．運航前のリスクアセスメントは機体の選定だけ済ませれば足り、人口密度・建物密度・電線・有人航空機の運航状況等の事前情報収集は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは運航範囲内の人口密度・建物密度・電線・電波塔・有人航空機の運航状況等の事前情報収集が運航前リスクアセスメントに含まれる。
問180．教則では、機体保険は、無人航空機の運航によって第三者に与えた対人・対物の損害を補償する保険とされている。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則（第5版）は無人航空機の保険を大きく2種類に分け、機体保険を「機体やカメラ自体の損傷に対する保険」、損害賠償責任保険を「無人航空機を運航したことによっておこる損害に対する保険（対物・対人）」としている。第三者に与えた損害に備えるのは損害賠償責任保険で、国土交通省は許可・承認の審査で賠償能力の確認を行っている。なお機体保険は、機体が見つからないと適用されない場合があることや、荷物輸送では輸送物が対象に含まれるかの確認にも注意する。

根拠：国土交通省無人航空機の飛行の安全に関する教則（第5版） 5.1.4(1) 無人航空機の保険（表：機体保険＝機体やカメラ自体の損傷に対する保険／損害賠償責任保険＝運航したことによっておこる損害に対する保険（対物・対人）、注意書き）
問181．カテゴリーⅢ運航における運航計画書は1度策定すればすべての運航に流用してよく、運航ごとの個別策定や代替着陸地点の記載は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは運航ごとに策定し、想定される異常事態と対応手順・連絡先・代替着陸地点を全て記載する必要がある。
問182．ドローンによる物件投下（農薬散布等）では、投下後の機体重心変動や風による液体ドリフトは運航リスク要因とはならない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは投下後の機体重心変動・揚力アンバランス・風による液体ドリフトが運航リスク要因となる。事前風向確認と機体制御の見直しが必要。
問183．事故発生時の対応は国交省への報告が最優先で、人命救助や負傷者の応急処置は報告後に行えばよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは人命救助・119/110通報→負傷者応急処置→現場保全→国交省への報告→保険会社への連絡の順。人命が最優先。
問184．重大インシデントは事故ではないため、国交大臣への報告義務は一切なく、社内の任意記録にとどまる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。事故が発生するおそれがあると認められる事態（重大インシデント）も、航空法132条の91により国土交通大臣への報告が義務付けられている。事故の報告義務は132条の90第2項による。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問185．ALARP原則とは『リスクを完全にゼロにすること』を意味し、合理的に実行可能な範囲という条件はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはALARP（As Low As Reasonably Practicable）は『費用対効果を踏まえつつ合理的に実行可能な限りリスクを低く保つ』原則で、ゼロリスクではない。
問186．リスク低減策の多重防護は『機体側』の1面のみで構築すれば足り、運航・環境・教育の側面は考慮しなくてよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは『機体側』『運航側』『環境側』『教育側』の4面で多重防護を構築することが理想的。スイスチーズモデルの考え方。
問187．リスクアセスメントの『リスク特定』段階では、対策の費用見積を最初に行い、危険源の列挙は後回しでよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはリスク特定段階ではハザード（危険源）の列挙が出発点で、HAZOPやFMEA等の手法で漏れなく特定する。対策費用見積は対応段階の話。
問188．ドローン用LiPoバッテリーの保管は段ボール箱に山積みで足り、耐火袋や耐火金庫は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは耐火袋・耐火金庫・LiPoセーフバッグ等での隔離保管が推奨される。直射日光・高温多湿を避ける。
問189．飛行機（固定翼）の無人航空機は、失速を防ぐため、離陸・着陸とも追い風を受ける方向から行うのが原則である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則は、飛行機の運航は離陸・着陸とも向かい風を受ける方向から行い、追い風の離着陸は失速のおそれがあるので行わないとしている（6.3.1(1)）。横風の場合もできるだけ向かい風方向を選ぶ。
問190．気象で「南西の風」とは、南西の方角に向かって吹いていく風をいう。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則6.2.2(1)2)bによれば、風向は風が吹いてくる方向で表し、北の風とは北から南に向かって吹く風をいう。「南西の風」は南西から北東に向かって吹く風である。風向は360度を16等分して表す。
問191．SORA運航リスク評価における主要な3要素として最も適切な組合せはどれか。
- ア．GRC（地上）・ARC（空中）・SAIL（保証完全性レベル）
- イ．費用・効果・期間
- ウ．速度・高度・距離
正解：ア．GRC（地上）・ARC（空中）・SAIL（保証完全性レベル）

解説：GRC（地上リスククラス）・ARC（空中リスククラス）・SAIL（保証完全性レベル）の3要素で評価。OSO等のサブ要素も含む。
問192．SORAのGRC（Ground Risk Class）に最も影響する要素として正しいものはどれか。
- ア．天気予報の精度
- イ．機体運動エネルギーと運航地域の人口密度
- ウ．操縦者の年齢
正解：イ．機体運動エネルギーと運航地域の人口密度

解説：機体運動エネルギー（質量・速度）と運航地域の人口密度がGRCの主要決定要素。
問193．SORAのARC（Air Risk Class）の分類段階として正しいものはどれか。
- ア．1〜10の10段階
- イ．I〜VIの6段階
- ウ．a〜dの4段階
正解：ウ．a〜dの4段階

解説：ARCa（低）・ARCb・ARCc・ARCd（高）の4段階。空域分類と運航高度から決定。
問194．SAIL（Specific Assurance and Integrity Level）の分類段階として正しいものはどれか。
- ア．I〜VIの6段階
- イ．1〜3の3段階
- ウ．a〜dの4段階
正解：ア．I〜VIの6段階

解説：SAILⅠ〜Ⅵの6段階。GRC・ARCを組合せて算出し、運航制限・乗員資格・必要安全装備が決定する。
問195．質量2.0kg・地表到達速度20m/sのドローンの運動エネルギーとして最も近い値はどれか（E=0.5×m×v²）。
- ア．200J
- イ．400J
- ウ．800J
正解：イ．400J

解説：E=0.5×2.0×20²=0.5×2.0×400=400J。頭蓋骨骨折閾値69Jを大きく超える危険レベル。
問196．質量1.0kg・地表到達速度10m/sのドローンの運動エネルギー（E=0.5×m×v²）として最も近い値はどれか。
- ア．10J
- イ．100J
- ウ．50J
正解：ウ．50J

解説：E=0.5×1.0×10²=0.5×1.0×100=50J。軽傷閾値34Jを上回るが頭蓋骨骨折閾値69J未満。
問197．人体頭部の頭蓋骨骨折リスクの閾値とされる運動エネルギー値として最も近いものはどれか。
- ア．10J
- イ．69J
- ウ．500J
正解：イ．69J

解説：69Jが頭蓋骨骨折閾値とされる。軽傷34J、致死200J程度。
問198．落下時の終端速度を低下させる工夫として最も有効なものはどれか。
- ア．機体重量増加
- イ．緊急パラシュートの展開
- ウ．プロペラ大型化
正解：イ．緊急パラシュートの展開

解説：パラシュートを展開すると前面投影面積が大きくなって空気抵抗が増え、終端速度が下がる。運動エネルギーは速度の2乗に比例するため、落下時の衝撃エネルギーを大きく減らせる。機体重量の増加は逆に終端速度を上げる。
問199．リスク対応の優先順位として正しい順序はどれか。
- ア．回避→低減→移転→受容
- イ．移転→受容→低減→回避
- ウ．受容→低減→回避→移転
正解：ア．回避→低減→移転→受容

解説：回避（最優先）→低減→移転（保険）→受容。可能ならば運航回避でリスクを根本除去。
問200．リスクアセスメントの基本4ステップとして正しい順序はどれか。
- ア．対応→評価→分析→特定
- イ．リスク特定→分析→評価→対応
- ウ．評価→対応→分析→特定
正解：イ．リスク特定→分析→評価→対応

解説：ISO31000等の国際標準準拠の手順。各ステップを順に実施する。
問201．気象庁風力階級（ビューフォート風力階級）による風力の表し方として正しいものはどれか。
- ア．風力0から風力9までの10階級
- イ．風力1から風力10までの10階級
- ウ．風力0から風力12までの13階級
正解：ウ．風力0から風力12までの13階級

解説：教則6.2.2(1)2)gによれば、風力は気象庁風力階級表（ビューフォート風力階級）により風力0から風力12までの13階級で表す。天気図では天気記号に付いた矢羽根の数が風力を表す（6.2.1(3)2)）。
問202．スイスチーズモデルが説明する概念として最も適切なものはどれか。
- ア．多重防護の穴整列による事故発生モデル
- イ．コスト最適化モデル
- ウ．気象予測モデル
正解：ア．多重防護の穴整列による事故発生モデル

解説：複数の防護層（チーズ）の穴が整列したときに事故が貫通発生。多重防護で穴の整列確率を低減。
問203．ALARP原則（As Low As Reasonably Practicable）の意味として最も適切なものはどれか。
- ア．リスクをゼロにすること
- イ．合理的に実行可能な限りリスクを低く保つ
- ウ．リスクを完全無視すること
正解：イ．合理的に実行可能な限りリスクを低く保つ

解説：費用対効果を踏まえつつ合理的に実行可能な限りリスクを低く保つ原則。安全工学の中核概念。
問204．フライアウェイ（制御不能逸脱）の主要原因として最も適切でないものはどれか。
- ア．磁気センサーキャリブレーション不足
- イ．GNSS信号異常
- ウ．プロペラの色
正解：ウ．プロペラの色

解説：プロペラの色は飛行制御に影響しない。磁気センサーキャリブレーション不足・GNSS異常・通信途絶が主要原因。
問205．LiPoバッテリー発火時の正しい対応として最も適切なものはどれか。
- ア．水で消火
- イ．通常のABC消火器
- ウ．リチウム電池火災用消火剤または砂による窒息消火
正解：ウ．リチウム電池火災用消火剤または砂による窒息消火

解説：水消火困難。リチウム電池火災用消火剤または乾燥砂による窒息・冷却消火。耐火袋による隔離。
問206．事故発生時の初動対応の優先順位として最も適切なものはどれか。
- ア．人命救助・通報→応急処置→現場保全→国交省報告
- イ．国交省報告→保険連絡→人命救助
- ウ．現場保全→国交省報告→人命救助
正解：ア．人命救助・通報→応急処置→現場保全→国交省報告

解説：人命救助・119/110通報→負傷者応急処置→現場保全→国交省報告→保険連絡の順。
問207．航空法上の『事故』に該当しないものはどれか。
- ア．人の死傷
- イ．操縦者の主観的な不安
- ウ．第三者の物件の損壊
正解：イ．操縦者の主観的な不安

解説：操縦者の主観的な不安は事故ではない。航空法132条の90第1項の事故は、無人航空機による人の死傷（重傷以上）又は物件の損壊（第三者の所有物）と、航空機との衝突又は接触である。制御が不能となった事態（機体喪失）は重大インシデントに当たる。
問208．PRA（Population Risk Assessment）が直接影響を与えるSORAの要素はどれか。
- ア．ARC（空中リスククラス）
- イ．OSO（運航安全目標）
- ウ．GRC（地上リスククラス）
正解：ウ．GRC（地上リスククラス）

解説：PRAは運航範囲の人口密度等を分析し、GRC（地上リスククラス）の決定に直接影響。
問209．JARUSのSORA第2.0版で定義されているOSO（Operational Safety Objectives）の数として最も近いものはどれか。
- ア．10項目
- イ．24項目
- ウ．60項目
正解：イ．24項目

解説：SORA第2.0版は24項目のOSOを定め、技術的・運航的・人的観点から構成され、SAILに応じて求められるロバスト性が変わる。2024年の第2.5版では整理・統合され項目数が減っている。
問210．リスクマトリクスの2軸として正しい組合せはどれか。
- ア．発生頻度×重大度
- イ．時間×距離
- ウ．コスト×収益
正解：ア．発生頻度×重大度

解説：発生頻度（極稀〜頻繁）×重大度（軽微〜壊滅的）。許容できないリスク領域は回避・追加対策が必要。
問211．無人航空機の保険に関する記述として、教則の内容に最も適合するものはどれか。
- ア．機体の損傷も、運航によって第三者に与えた損害も、機体保険が対象となる
- イ．機体の損傷は機体保険、運航によって第三者に与えた損害は損害賠償責任保険が対象となる
- ウ．機体の損傷は損害賠償責任保険、運航によって第三者に与えた損害は機体保険が対象となる
正解：イ．機体の損傷は機体保険、運航によって第三者に与えた損害は損害賠償責任保険が対象となる

解説：無人航空機の保険は大きく、機体やカメラ自体の損傷に対する機体保険と、無人航空機を運航したことによって起こる損害（対人・対物）に対する損害賠償責任保険に分けられる。機体の損傷は機体保険、第三者に与えた損害は損害賠償責任保険の対象である。第三者への損害まで機体保険の対象とする記述や、2つの保険の対象を入れ替えた記述は誤り。機体が見つからないと機体保険が適用されない場合があること、荷物輸送では輸送物が保険の対象に含まれるか確認することにも注意する。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月14日適用）「保険及びセキュリティ」（1）損害賠償能力の確保：保険の種類の表（PDF 61枚目・ページ番号55）
問212．カテゴリーⅢ運航で人口集中地区飛行時に推奨される機体側安全装備として最も適切なものはどれか。
- ア．大型カメラ
- イ．音声合成スピーカー
- ウ．緊急パラシュート＋自動帰還＋障害物検知
正解：ウ．緊急パラシュート＋自動帰還＋障害物検知

解説：緊急パラシュート＋自動帰還＋オブスタクルセンスの組合せで多重防護。落下時の地上リスク大幅低減。
問213．SORA運航リスク評価の起源として正しいものはどれか。
- ア．JARUS（欧州主導の合同当局）
- イ．米国FAA
- ウ．日本国土交通省
正解：ア．JARUS（欧州主導の合同当局）

解説：JARUS（Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems、欧州主導の合同当局）が策定。EASAも採用。日本のカテゴリーⅢ評価にも影響。
問214．リスク評価の再実施が必要となるタイミングとして最も適切でないものはどれか。
- ア．運航場所の変更
- イ．操縦者の身長変化
- ウ．機体の変更
正解：イ．操縦者の身長変化

解説：操縦者の身長変化はリスク要因ではない。運航場所・機体・運航形態の変更時は再評価が必要。
問215．緊急パラシュートの展開などで落下時の速度（終端速度）が半分になったとき、落下時の運動エネルギーはおよそ何分の1になるか。
- ア．2分の1
- イ．4分の1
- ウ．8分の1
正解：イ．4分の1

解説：運動エネルギーはE=½mv²で速度の2乗に比例するため、速度が半分になるとエネルギーは(1/2)²=4分の1になる。教則6.1.2(3)〔一等〕も、パラシュートを展開するなど落下時の衝撃エネルギーを軽減できる機能を有する機体の使用を挙げている。
問216．ドローンによる物件投下時の運航リスク要因として最も適切でないものはどれか。
- ア．投下後の機体重心変動
- イ．風による液体ドリフト
- ウ．電波塔の塗装色
正解：ウ．電波塔の塗装色

解説：電波塔の塗装色は投下作業のリスク要因ではない。機体重心変動・揚力アンバランス・液体ドリフトが主要要因。
問217．二次災害として最も警戒すべき事象はどれか。
- ア．プロペラの紛失
- イ．LiPoバッテリーの発火と延焼火災
- ウ．送信機の落下
正解：イ．LiPoバッテリーの発火と延焼火災

解説：LiPoバッテリー破損→短絡発火→火災延焼。乾燥地・植生・建物への墜落は山火事リスク。
問218．重大インシデントとして報告すべき事案はどれか。
- ア．飛行中に無人航空機が発火した事態
- イ．バッテリー残量の予想より早い低下
- ウ．プロペラの異音
正解：ア．飛行中に無人航空機が発火した事態

解説：飛行中の発火は重大インシデントに当たる。重大インシデント（事故が発生するおそれがあると認められる事態）として国土交通大臣に報告するのは、飛行中の航空機との衝突・接触のおそれのほか、省令に列挙された事態＝無人航空機による人の負傷（事故に当たる重傷以上を除いた軽傷のもの）、無人航空機の制御が不能となった事態、飛行中の発火に限られる。バッテリー残量が予想より早く減ることや、プロペラの異音は、それ自体では制御不能・発火・人の負傷のいずれにも当たらないため、報告の対象にはならない（航空法施行規則236条の86）。

根拠：航空法施行規則第236条の86 ／航空法第132条の91 ／国土交通省無人航空機レベル4飛行ポータルサイト「運航ルール」事故・重大インシデントの報告：事故＝人の死傷（重傷以上の場合）・物件の破損・航空機との衝突又は接触／重大インシデント＝航空機との衝突又は接触のおそれ・無人航空機による人の負傷（軽傷の場合）・制御が不能となった事態・発火した事態（飛行中に発生したものに限定）（出典: e-Gov法令検索）
問219．リスク低減策の多重防護4面（4側面）として最も適切でないものはどれか。
- ア．機体側（フェイルセーフ等）
- イ．広告費の側面
- ウ．運航側（手順・チェックリスト）
正解：イ．広告費の側面

解説：広告費は安全防護の側面ではない。機体側・運航側・環境側・教育側の4面で多重防護を構築。
問220．無人航空機の事故を国土交通大臣に報告する際の報告事項として、航空法施行規則に明記されているものはどれか。
- ア．操縦者の累計飛行時間
- イ．無人航空機の登録記号、型式、製造者及び製造番号
- ウ．機体の購入年月日と購入価格
正解：イ．無人航空機の登録記号、型式、製造者及び製造番号

解説：航空法132条の90第2項は、事故の日時・場所のほか国土交通省令で定める事項の報告を求め、航空法施行規則236条の85は、飛行させた者の氏名・住所・技能証明書番号、無人航空機の登録記号・型式・製造者・製造番号、出発地及び到着予定地、飛行の目的、事故の概要などを列挙している。累計飛行時間や購入年月日・購入価格は列挙されていない。

根拠：航空法第132条の90 （出典: e-Gov法令検索）
問221．リスクアセスメントの『リスク特定』段階で実施することとして最も適切なものはどれか。
- ア．ハザード（危険源）の列挙
- イ．対策の費用見積
- ウ．リスクの数値化
正解：ア．ハザード（危険源）の列挙

解説：ハザード（危険源）の列挙が出発点。HAZOPやFMEA等の手法で漏れなく特定。
問222．ドローン用LiPoバッテリーの保管方法として最も適切なものはどれか。
- ア．金属箱に直入れ
- イ．耐火袋・耐火金庫で隔離保管
- ウ．段ボール箱に山積み
正解：イ．耐火袋・耐火金庫で隔離保管

解説：耐火袋・耐火金庫・LiPoセーフバッグ等での隔離保管。直射日光・高温多湿を避ける。
問223．SORAのGRC値の範囲として正しいものはどれか。
- ア．1〜3
- イ．1〜10
- ウ．a〜d
正解：イ．1〜10

解説：GRCは1〜10の10段階で分類。機体運動エネルギーと運航環境（人口密度）の組合せから決定。
問224．リスクアセスメントの『リスク受容』が許容される場合として最も適切なものはどれか。
- ア．重大リスクをそのまま受容
- イ．費用節約のためのみで受容
- ウ．残留リスクが極めて低くALARP適合時のみ受容
正解：ウ．残留リスクが極めて低くALARP適合時のみ受容

解説：回避・低減・移転を尽くしてもなお残る残留リスクが極めて低く、ALARP原則に適合する場合に限り受容可能。
問225．ヒヤリハット報告（事故未遂事案の記録共有）が安全文化形成において重要とされる主な理由はどれか。
- ア．重大事故の前段階で対策を講じられる
- イ．保険料を下げられる
- ウ．他社との競争で優位に立てる
正解：ア．重大事故の前段階で対策を講じられる

解説：ハインリッヒの法則上、重大事故1件の背景にヒヤリハット300件が存在するため、未遂段階での対策が重大事故予防に直結する。
問226．機体重量1.5kgほどのマルチローターでは、離陸直後から対地高度1m程度までの間、回転翼の吹きおろしの気流が地面付近で滞留して揚力が増す地面効果が起こりやすい。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則5.2.1(1)1)は、機体重量1.5kgほどの回転翼航空機（マルチローター）を例に、離陸直後から対地高度1m程度までの間は、回転翼から発せられる吹きおろしの気流が地面付近で滞留し揚力が増す「地面効果」が起こりやすいとしている。
問227．CRM（Crew Resource Management）はもともと有人航空の概念だが、ドローン運航にも応用され、操縦者・運航管理者・関係者間のコミュニケーション・意思決定・状況認識を体系的に管理する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。NASA研究を起源とする概念。複数人運航ではコミュニケーションエラーが事故主因のためCRM教育が重要。
問228．SHELLモデルは航空安全分野で用いられる人間工学的事故分析モデルで、S（手順）・H（機材）・E（環境）・L（操縦者）・L（関係者）の相互作用から事故要因を分析する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。中心のLが当事者、周囲のS・H・E・Lとのミスマッチが事故要因。教則でも取り上げられる。
問229．航空法では操縦者は酒精飲料摂取の影響により正常な操縦ができないおそれがある間は無人航空機を飛行させてはならないと規定されている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。無人航空機を飛行させる者は、アルコール又は薬物の影響により正常な飛行ができないおそれがある間は飛行させてはならない（航空法132条の86第1項1号）。これに違反して道路・公園・広場その他の公共の場所の上空で飛行させた者は、1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金に処される（157条の8）。

根拠：航空法第132条の86 （出典: e-Gov法令検索）
問230．国土交通省航空局の標準マニュアルでは、原則として風速5m/s以上の状態では無人航空機を飛行させないこととされている。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空局標準マニュアルの安全確保体制（3-1）に「風速5m/s以上の状態では飛行させない」とある。教則も、多数の者の集合する催し場所の上空の飛行では風速5m/s以上の場合に飛行を中止することを求めている。
問231．雷雲・積乱雲が発達している場合、雨が降っていなくても近づくと突風・ダウンバースト・雹・落雷の危険があるため、飛行を中止すべきである。

正解：○（正しい）

解説：正しい。雷雲は半径10km以内は危険圏。気象庁レーダー・雷ナウキャスト確認が推奨。
問232．気温が高い（35℃以上）環境下では空気密度低下による推力低下とバッテリー劣化加速の両面から運航リスクが高まる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。猛暑日はバッテリー温度管理・操縦者の熱中症対策・基板過熱注意が必要。
問233．十分な視程が確保できない雲や霧の中では、目視内飛行であっても無人航空機を飛行させてはならない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空局標準マニュアルは「十分な視程が確保できない雲や霧の中では飛行させない」とし、教則も、近距離でも機体の飛行状況や他の物件との安全な距離を目視で確認できない雲中や濃霧等では飛行させてはならないとしている。
問234．プリフライトチェックは機体異常の早期発見だけでなく、操縦者自身のメンタル・体調確認も含む包括的な準備行為である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。IM SAFE（Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating）等のチェックリストで自己評価。
問235．カテゴリーⅢ飛行では補助者を配置しないため、地上局のモニタリング装置による機体状況リアルタイム監視が不可欠となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。位置・高度・バッテリー・通信状態をリアルタイム監視。異常時の手動介入操作が前提。
問236．操縦者の連続飛行時間が長くなると、注意力・判断力が低下し疲労によるヒューマンエラーが増加するため、適切な休憩を挟む運航計画が重要となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則5.3は、操縦者は疲労を感じても飛行を継続してしまう傾向にあるため、適切に飛行時間を管理する必要があるとしている。休憩の間隔など具体的な時間は法令・教則で定められておらず、運航者が運航計画で定める。
問237．ドローン操縦者は服用中の薬剤（抗ヒスタミン剤・睡眠薬・精神安定剤等）が判断力・反応速度に影響を与える可能性があるため、運航前に主治医に確認すべきである。

正解：○（正しい）

解説：正しい。航空法施行規則第236条の72で身体的精神的状態に異常がないこと（健康状態）が運航要件。

根拠：航空法施行規則第236条の72 （出典: e-Gov法令検索）
問238．夜間飛行では機体に灯火（位置標識灯）を装備し、機体の姿勢・方向が地上から識別できる状態を維持する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。前赤後緑等の灯火パターンで姿勢判別。夜間飛行許可申請時の要件。
問239．目視外飛行ではモニター映像のみで操縦するため、操縦者は事前にコース・障害物・代替着陸地点を地形図・衛星写真等で十分に把握する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。事前のフライトプラン作成・現地下見・GIS確認は目視外運航の基本。
問240．操縦者は機体故障・通信喪失等の異常時に備えて、フェイルセーフ動作（自動帰還・自動着陸）の作動内容と地点を事前に確実に把握しておく必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。RTH地点・RTH高度・LowBattery動作等を運航前にチェックリストで確認。
問241．操縦者と補助者（カテゴリーⅡ運航時）の役割分担として、補助者は機体監視・第三者立入監視・気象観察を担当し、操縦者は機体操縦に専念する分業体制が標準である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。操縦者は機体に集中し、補助者は周辺安全管理を担う。無線・声掛けでコミュニケーションを取る。
問242．操縦中に通信途絶・GNSS喪失等の異常が発生した場合、操縦者はパニックを起こさずあらかじめ訓練したフェイルセーフ手順に従って冷静に対処する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。シミュレーター訓練や定期的な緊急対応訓練が重要。NOTECHSのストレス管理能力。
問243．海岸付近・湖畔付近では日中の海風・夜間の陸風など局地循環が発生するため、時間帯による風向風速の変動を考慮して運航計画を立てる必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。日中：海→陸（海風）、夜間：陸→海（陸風）。山谷風も同様に局地循環。
問244．操縦者は離着陸地点周辺の地上要員（補助者・関係者）に対し、ローター回転中は機体に近づかないよう事前に明確に指示する責任がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。ローターの回転中に接近すると重大な切創事故につながるため、操縦者は地上要員に近づかないよう事前に明確に指示する。教則は、離陸地点と操縦者・補助者の距離を取扱説明書の推奨距離（記載がなければマルチローターで3m以上）とすることを示している。
問245．操縦者は飛行終了後に飛行日誌に飛行時間・経路・特記事項を記録し、機体の冷却・バッテリー保管・点検整備を行う『ポストフライト手順』を実施する必要がある。

正解：○（正しい）

解説：正しい。ポストフライト点検でクラックやネジ緩み等を発見できれば次回事故予防。
問246．ヒューマンエラーは個人の注意不足だけで発生するため、操縦者個人の技量と注意力向上のみで完全に防止できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはヒューマンエラーは個人要因に加え、組織・手順・環境・装備の複合要因で発生。SHELLモデル・スイスチーズモデルで多面的に対策する。
問247．アルコール摂取後でも、体内のアルコール濃度が微量であれば、無人航空機の正常な飛行に影響はないため飛行させてよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則は、体内に保有するアルコールが微量であっても正常な飛行に影響を与えるおそれがあるため、濃度の程度にかかわらず体内にアルコールを保有する状態では飛行してはならないとしている。航空法132条の86第1項1号も、アルコール又は薬物の影響で正常な飛行ができないおそれがある間の飛行を禁じている。
問248．プリフライトチェックリストはメーカー指定の項目のみを実施すれば十分で、運航形態や環境に応じたカスタマイズは不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはメーカー基本項目に加え、運航形態・現場環境（風・気温・障害物・第三者）等を反映したカスタムリストの作成が推奨される。
問249．目視内飛行では操縦者は機体から200m以内の範囲を維持することが法令で明示的に義務付けられている。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは目視内とは『操縦者自身が機体を直接視認できる範囲』で、距離による明示的な数値規定はない。肉眼で機体姿勢・方向が判別できる範囲とされる。
問250．操縦者と運航管理者は同一人物が兼務してもよく、特にカテゴリーⅢ運航で運航管理体制を簡素化する場合は積極的に兼務すべきである。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはカテゴリーⅢ運航では操縦集中と運航管理の分離が安全上望ましく、原則として分業する。兼務はリスク評価で慎重に判断。
問251．操縦者の高次脳機能（注意配分・空間認識・短期記憶）は加齢・睡眠不足・ストレスの影響を受けず、常に一定の水準で発揮できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは前頭前野の機能は加齢・睡眠不足・ストレスで低下しやすく、判断ミス・操作遅延につながる。十分な睡眠と健康管理が前提。
問252．気象警報・注意報が発令されていても、技能証明保有者であれば運航を継続できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは強風・大雨・雷・濃霧等の気象警報・注意報発令時の屋外飛行は技能証明の有無に関係なく原則中止または延期。
問253．気象庁が発表する数値予報の地上風速予測値は地形・建物の影響を反映しており、現場での実測（風杯式風速計・吹流し）は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは地上風速は建物角部やビル風・谷風効果等で局所的に大きく変動するため、現場での実測が安全運航の前提となる。
問254．山岳地帯では風が稜線を乗り越える際でも気流は安定しており、ダウンドラフトや山岳波は発生しないため運航に支障はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは風下側で山岳波（マウンテンウェーブ）や乱気流が発生し、機体の急激な高度低下や姿勢崩しを引き起こす危険がある。
問255．操縦者は緊急時の手順を訓練で身体動作レベルに落とし込まなくとも、マニュアルを参照しながら対応すれば十分である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは緊急時のマニュアル参照は判断遅延を生むため、リハーサル訓練により暗記レベルで実行できる状態を維持する必要がある。
問256．技能証明取得後はスキルが永続的に維持されるため、長期未飛行後の即時運航でも事故リスクは低い。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはスキルディケイ（技能減退）が発生するため、月数回以上の実機運用・シミュレーター練習による継続的訓練が必要。
問257．操縦中に有人航空機（ヘリコプター・パラグライダー等）が接近した場合、有人機側に回避義務があるためドローンはその場で待機すればよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは無人航空機側に優先回避義務がある。即座に高度低下や着陸により回避するのが原則。
問258．操縦者の薬剤服用は本人の判断のみで決められるため、抗ヒスタミン剤や睡眠薬を服用していても運航前の主治医確認は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは抗ヒスタミン剤・睡眠薬等は判断力・反応速度に影響を与える可能性があるため、運航前に主治医確認・運航基準による判断が必要。
問259．マルチローターを垂直に降下させるときは、水平方向の移動を加えずに真下へ降下させる方が、ボルテックス・リング・ステートを防ぎやすい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則5.2.1(1)3)によれば、機体を垂直降下させる時に、吹きおろした空気が再び吸い込まれて回転翼の上下で空気の再循環が発生し、急激に揚力を失う「ボルテックス・リング・ステート」が発生する。降下の際は水平方向の移動を合わせて操作することが墜落防止対策となる。
問260．夜間運航では目の暗順応に時間がかからず、明所から暗所に移動して直ちに最良の暗所視力が発揮できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは暗順応には30分程度かかり、直視より少し外して見る周辺視が暗所では有効。明所から暗所への急な移動では視力が一時的に大きく低下する。
問261．操縦者は飛行終了後すぐに帰宅してよく、飛行日誌の記録・機体冷却・バッテリー保管などのポストフライト手順は省略できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはポストフライト点検は次回事故予防に直結するため、飛行日誌記録・機体冷却・バッテリー保管・点検整備を必ず実施する。
問262．緊急時には、離陸地点などに戻すことを前提とせず、速やかに近くの安全な無人地帯へ不時着させる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。教則5.2.3は、緊急時には離陸地点などに戻すことを前提とせず、速やかに近くの安全な無人地帯へ不時着させるとしている。フェールセーフ機能による自動帰還中でも、バッテリー残量不足等で飛行が継続できない場合は着陸動作に遷移する。
問263．ローター回転中の機体に対しては、補助者や関係者であれば1m以内に接近しても切創リスクはない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。ローターの回転中は補助者や関係者であっても不用意に接近してはならず、1m以内の接近は重大な切創事故のリスクが極めて高い。教則は、離陸地点と操縦者・補助者の距離を取扱説明書の推奨距離（記載がなければマルチローターで3m以上）とすることを示している。
問264．CRM教育は1度受講すれば永続的に効果が持続するため、繰返しの訓練や知識更新は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはCRMスキルも継続的な訓練と知識更新が必要。ヒューマンファクター研究の進展や事例研修により定期的なリフレッシュを行う。
問265．CRM（Crew Resource Management）の主要な対象スキルとして適切でないものはどれか。
- ア．プロペラ整備技術
- イ．状況認識（SA）
- ウ．コミュニケーション
正解：ア．プロペラ整備技術

解説：プロペラ整備技術は技術的スキル。CRMは状況認識・意思決定・コミュニケーション・チームワーク等の非技術的スキル。
問266．SHELLモデルの『S』が意味するものはどれか。
- ア．Sky（空域）
- イ．Software（手順・規則）
- ウ．Speed（速度）
正解：イ．Software（手順・規則）

解説：S＝Software（手順・規則・マニュアル）。H＝Hardware（機材）、E＝Environment、L＝Liveware（人）。
問267．操縦者の健康自己評価ツール『IM SAFE』に含まれないものはどれか。
- ア．Illness（病気）
- イ．Stress（ストレス）
- ウ．Equipment（装備）
正解：ウ．Equipment（装備）

解説：IM SAFE＝Illness・Medication・Stress・Alcohol・Fatigue・Eating。Equipmentは含まれない。
問268．アルコール摂取後のドローン運航に関する記述として最も適切なものはどれか。
- ア．アルコールの影響により正常な飛行ができないおそれがある間は、飛行させてはならない
- イ．呼気1リットル中のアルコール濃度が0.15mg未満であれば、飛行させてよい
- ウ．特定飛行に当たる場合に限り、アルコールの影響がある間の飛行が禁止される
正解：ア．アルコールの影響により正常な飛行ができないおそれがある間は、飛行させてはならない

解説：無人航空機を飛行させる者は、アルコール又は薬物の影響により正常な飛行ができないおそれがある間は飛行させてはならない（航空法132条の86第1項1号）。この規定は特定飛行に当たるかどうかに関係なく適用される。教則は、影響は体質や体調で異なり微量でもおそれがあるため、体内に保有するアルコール濃度の程度にかかわらず、体内にアルコールを保有する状態では飛行してはならないとしており、数値で許される基準はない。公共の場所の上空で違反すると1年以下の拘禁刑又は30万円以下の罰金（同法157条の8）。

根拠：航空法第132条の86 ／国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日）（3）無人航空機の操縦者等の義務 1）a. アルコール又は薬物の影響下での飛行禁止（本文p.21）（出典: e-Gov法令検索）
問269．気象警報が発令されている場合の運航判断として最も適切なものはどれか。
- ア．技能証明があれば実施可
- イ．原則として中止または延期
- ウ．短時間なら実施可
正解：イ．原則として中止または延期

解説：気象庁警報・注意報発令時は中止または延期が原則。
問270．風の局地循環として正しいものはどれか。
- ア．日中は陸風、夜間は海風
- イ．常に海風
- ウ．日中は海風、夜間は陸風
正解：ウ．日中は海風、夜間は陸風

解説：日中は海風（海→陸）、夜間は陸風（陸→海）。山谷風も同様の局地循環で時刻による反転がある。
問271．雷雲（積乱雲）からの危険な気象現象として誤っているものはどれか。
- ア．靄（もや）の発生
- イ．ダウンバースト
- ウ．突風と雹
正解：ア．靄（もや）の発生

解説：靄（もや）は雷雲とは関係なく視程低下現象。雷雲ではダウンバースト・突風・雹・落雷が起こる。
問272．プリフライトチェックリストの考え方として最も適切なものはどれか。
- ア．メーカー指定項目のみ実施
- イ．メーカー基本＋運航環境を反映したカスタム項目
- ウ．操縦者の判断で省略可
正解：イ．メーカー基本＋運航環境を反映したカスタム項目

解説：メーカー基本に加え運航形態・現場環境を反映したカスタム項目を組込む。
問273．夜間飛行で機体に装備すべきものはどれか。
- ア．特になし
- イ．高反射テープのみ
- ウ．灯火（位置標識灯）と姿勢識別装置
正解：ウ．灯火（位置標識灯）と姿勢識別装置

解説：機体灯火（位置標識灯）の装備が必須。前赤後緑等で姿勢方向を地上から識別。
問274．目視外飛行で操縦者が事前に把握すべき事項として最も適切でないものはどれか。
- ア．沿道の商店の営業時間
- イ．コース・障害物
- ウ．代替着陸地点
正解：ア．沿道の商店の営業時間

解説：沿道商店の営業時間は直接の運航安全要因ではない。コース・障害物・代替着陸地点・気象は重要。
問275．操縦者が運航中に異常事態が発生した時の対応として最も適切なものはどれか。
- ア．即座にバッテリーを切り墜落させる
- イ．事前訓練したフェイルセーフ手順に従い冷静に対処
- ウ．全速力で帰還する
正解：イ．事前訓練したフェイルセーフ手順に従い冷静に対処

解説：事前訓練したフェイルセーフ手順に従い冷静に対処。マニュアルを見ながらの対応は遅延を招く。
問276．操縦者と補助者の役割分担として最も適切なものはどれか。
- ア．補助者が主操縦、操縦者は監視
- イ．操縦者・補助者で同一作業を共同実施
- ウ．操縦者は操縦に専念、補助者は周辺安全管理
正解：ウ．操縦者は操縦に専念、補助者は周辺安全管理

解説：操縦者は操縦に専念、補助者は機体監視・第三者立入監視・気象観察。
問277．カテゴリーⅢ運航で運航管理者と操縦者を兼務することについて最も適切なものはどれか。
- ア．積極的に兼務すべき
- イ．原則として分業すべき（兼務は安全上望ましくない）
- ウ．兼務しても問題ない
正解：イ．原則として分業すべき（兼務は安全上望ましくない）

解説：Ⅲ運航は補助者なし・第三者上空のため、操縦集中と運航管理の分業が安全上望ましい。
問278．操縦者の連続飛行時間管理として推奨される対応はどれか。
- ア．技能証明者は無制限に運航可
- イ．休憩不要
- ウ．適切な休憩と連続時間の上限管理
正解：ウ．適切な休憩と連続時間の上限管理

解説：教則5.3は、操縦者は疲労を感じても飛行を継続してしまう傾向にあるため適切に飛行時間を管理する必要があるとしている。休憩の間隔など具体的な時間は法令・教則で定められておらず、運航者が運航計画で定める。
問279．夜間運航で操縦者が留意すべき視覚の特性として最も適切なものはどれか。
- ア．暗順応（適応に時間）と周辺視の活用
- イ．夜間は視力が向上する
- ウ．夜間も視覚特性は昼間と同じ
正解：ア．暗順応（適応に時間）と周辺視の活用

解説：暗順応（30分程度かけて目が暗闇に慣れる）。直視より少し外して見る周辺視が暗所では有効。
問280．操縦者の薬剤服用に関する判断として最も適切なものはどれか。
- ア．市販薬は気にしなくてよい
- イ．主治医確認と運航基準による判断
- ウ．医師処方薬は問題なし
正解：イ．主治医確認と運航基準による判断

解説：抗ヒスタミン剤・睡眠薬等は判断力・反応速度低下。主治医確認と運航マニュアル基準で判断。
問281．他の有人航空機（ヘリ・パラグライダー等）が接近した場合の対応として正しいものはどれか。
- ア．互いに譲る
- イ．無人機が優先
- ウ．無人航空機が回避する（有人機優先）
正解：ウ．無人航空機が回避する（有人機優先）

解説：有人機優先で無人航空機側が即座に高度低下・着陸により回避する。
問282．操縦者の運航前自己評価で重要視されるべき項目として最も適切なものはどれか。
- ア．睡眠状態・体調・ストレス・服用薬
- イ．体力測定値
- ウ．前日の食事内容のみ
正解：ア．睡眠状態・体調・ストレス・服用薬

解説：睡眠不足・体調不良・ストレスは判断力低下要因。IM SAFEで自己評価。
問283．カテゴリーⅢ運航における運航マニュアル記載必須事項として最も適切でないものはどれか。
- ア．役割分担と指揮命令系統
- イ．離発着地点の風景写真
- ウ．緊急対応フローと連絡先
正解：イ．離発着地点の風景写真

解説：離発着地点の風景写真は運航マニュアル必須事項ではない。役割分担・緊急対応・通信手順は必須。
問284．無人航空機の飛行前に、離着陸する現場で実測して飛行の可否の判断に使う気象観測機器として、最も適切なものはどれか。
- ア．気圧計
- イ．湿度計
- ウ．風速計
正解：ウ．風速計

解説：教則は、飛行前に確認する事項として天候・風速・視程などを挙げており、風速は飛行の可否を左右する。例えば多数の者の集合する催し場所の上空では、風速5m/s以上の場合は飛行を中止することが示されている。風は地表の凸凹や高さによって強さが変わるため、天気予報や離れた観測地点の値だけでは現場の風は分からない。風速計で離着陸場所の風を実測するのが適切である。気圧計は気圧を、湿度計は湿度を測る機器で、どちらも飛行前に確かめるべき風速は測れない。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日公布・7月14日適用） 3.2.1 飛行前の確認（c）飛行に必要な気象情報の確認「天候、風速、視程など」（PDF 27ページ）、多数の者の集合する催し場所上空の飛行「風速5m/s以上の場合は飛行を中止」（PDF 22ページ）、6.2 気象の影響（1）2）c 風速（地表の粗度や高さによる風速の変化）（PDF 78ページ）
問285．マルチローターの離陸地点と操縦者・補助者との距離について、教則（一等）の運航計画の例として最も適切なものはどれか。
- ア．取扱説明書の記載にかかわらず、30m以上の距離をとる
- イ．補助者は機体の状態確認のため、1m程度まで近づいてよい
- ウ．取扱説明書の推奨距離に従い、記載がなければ3m以上とる
正解：ウ．取扱説明書の推奨距離に従い、記載がなければ3m以上とる

解説：教則は〔一等〕の運航計画の例として、マルチローターの離陸地点は操縦者・補助者との距離を3m以上保つか、機体の取扱説明書に推奨距離が記載されている場合はその指示に従う、としている。30m以上離すのは離陸地点と周囲の物件との距離の目安で、操縦者・補助者との距離ではない。補助者であっても回転中の機体に近づいてよいわけではなく、事故で墜落した機体でもプロペラが回っている間は不用意に近づかないよう求めている。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日公布・7月14日適用）（3）リスク軽減策を踏まえた運航の計画の立案の例〔一等〕1）離陸及び着陸「離陸地点は操縦者及び補助者との距離を3m以上保つか、機体の取扱説明書に推奨距離が記載されている場合はその指示に従う」「離陸地点は周囲の物件から30ｍ以上離すことができる場所を選定する」（PDF 83ページ）、2.3 事故が起きた時の対応「プロペラがまだ回転している場合は不用意に機体に接近せず十分に注意する」（PDF 12ページ）
問286．山岳地帯で発生する『マウンテンウェーブ』の説明として最も適切なものはどれか。
- ア．風が稜線を乗り越える際の山岳波（風下側乱気流）
- イ．山岳地帯特有の電磁波干渉
- ウ．山岳地帯の温度逆転
正解：ア．風が稜線を乗り越える際の山岳波（風下側乱気流）

解説：風が稜線を乗り越える際に発生する山岳波。風下側で急激な高度変動・乱気流。
問287．ポストフライト手順として実施すべきものはどれか。
- ア．バッテリーをすぐ満充電して保管
- イ．飛行日誌記録・機体冷却・バッテリー保管・点検
- ウ．次回まで何もしない
正解：イ．飛行日誌記録・機体冷却・バッテリー保管・点検

解説：飛行日誌記録・機体冷却・バッテリー保管・点検整備を実施。次回事故予防につながる。
問288．スキルディケイ（技能減退）への対策として最も適切なものはどれか。
- ア．技能証明取得時の技能で永続的
- イ．1年に1回の練習で十分
- ウ．継続的な訓練（実機・シミュレーター）
正解：ウ．継続的な訓練（実機・シミュレーター）

解説：月数回以上の実機運用・シミュレーター練習で技能を維持。長期未飛行後の即時運航は事故リスク。
問289．教則が示すTEM（Threat and Error Management）における「スレット」の説明として正しいものはどれか。
- ア．操縦者が実際に犯した操作や判断の誤り
- イ．ミスを招きやすくする気象の変化や疲労など
- ウ．安全マージンが低下した望ましくない機体の状態
正解：イ．ミスを招きやすくする気象の変化や疲労など

解説：教則5.4.1によれば、スレット（Threat）はエラーを誘発する要因で、気象の変化、疲労、機材不具合などが挙げられる。操縦者の操作や判断の誤りはエラー、安全マージンが低下した望ましくない機体の状態はUAS（Undesired Aircraft State）という。
問290．視程が低下した場合の運航判断として最も適切なものはどれか。
- ア．視程に関係なく実施可
- イ．原則として運航中止
- ウ．目視外飛行に切替
正解：イ．原則として運航中止

解説：十分な視程が確保できない雲や霧の中では、機体とその周囲を目視で常時監視できないため、原則として運航を中止する。航空法132条の86第2項2号は目視による常時監視を求めており、航空局標準マニュアルも十分な視程が確保できない雲や霧の中では飛行させないとしている。

根拠：航空法第132条の86 （出典: e-Gov法令検索）
問291．操縦者の前頭前野機能低下を引き起こす要因として最も適切でないものはどれか。
- ア．睡眠不足
- イ．加齢
- ウ．適切な水分摂取
正解：ウ．適切な水分摂取

解説：適切な水分摂取は機能維持に資する。睡眠不足・加齢・ストレスは機能低下要因。
問292．気象で単に「風速」という場合の意味として、最も適切なものはどれか。
- ア．観測時の瞬間風速の最大値
- イ．その日の最大風速
- ウ．観測時の前10分間における平均風速
正解：ウ．観測時の前10分間における平均風速

解説：教則によれば、風は一定の強さで吹いているわけではなく、単に風速といえば観測時の前10分間における平均風速をいう。平均風速の最大値を最大風速、瞬間風速の最大値を最大瞬間風速という。
問293．操縦者が運航を中止すべき自身の状態として最も適切でないものはどれか。
- ア．発熱がある
- イ．強い精神的ストレス
- ウ．十分な睡眠を取った状態
正解：ウ．十分な睡眠を取った状態

解説：十分な睡眠後の運航は推奨される状態。発熱・睡眠不足・強い精神的ストレスは中止判断。
問294．気温35℃以上の猛暑日における運航上の注意として最も適切なものはどれか。
- ア．特に注意は不要
- イ．推力低下・バッテリー過熱・操縦者熱中症の包括対策
- ウ．操縦者の熱中症のみ注意
正解：イ．推力低下・バッテリー過熱・操縦者熱中症の包括対策

解説：空気密度低下による推力低下、バッテリー過熱、基板過熱、操縦者熱中症対策が必要。
問295．操縦者が運航前に確認すべき情報源として最も適切でないものはどれか。
- ア．気象庁の警報・注意報
- イ．国交省DIPSの飛行情報
- ウ．個人ブログの過去情報
正解：ウ．個人ブログの過去情報

解説：個人ブログの古い情報は信頼性が低い。気象庁・国交省DIPS・自治体公式情報を確認する。
問296．無人航空機の手動操縦と自動操縦について、教則に照らして最も適切なものはどれか。
- ア．決められた経路を高い再現性で繰り返し飛ぶ作業には、手動操縦が向いている
- イ．GNSS受信機や電子コンパスが機能不全に陥ったときは、自動操縦で危険を回避する
- ウ．自動操縦でも、設定した飛行経路上の障害物は事前に現地で確認しておく
正解：ウ．自動操縦でも、設定した飛行経路上の障害物は事前に現地で確認しておく

解説：自動操縦は、地図上にウェイポイント（経過点）を設定して飛行経路を作るため、再現性の高い飛行ができる。ただし設定時に経路上の障害物の確認が足りないと、衝突や墜落が起こり得るので、経路上の障害物は事前に現地で確認する。決められた経路を高い再現性で繰り返し飛ぶ作業に向くのは自動操縦で、手動操縦は操縦者の技量で安定性に差が出るため、こうした操縦には不向きとされる。また、GNSS受信機や電子コンパス、気圧センサなどが機能不全に陥ったときは、手動操縦による危険回避が求められる。

根拠：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」第5版（令和8年7月7日） 5.2「手動操縦及び自動操縦」(1) 手動操縦・自動操縦の特徴とメリット 2）手動操縦（機能不全時は手動操縦による危険回避・高い再現性を求められる操縦には不向き）3）自動操縦（再現性の高い飛行）、(2) 自動操縦におけるヒューマンエラーの傾向（飛行経路上の障害物等は事前に現地確認）（PDF 65〜66ページ）
問297．操縦者・運航管理者・地上監視員の役割分担を文書化することの目的として最も適切なものはどれか。
- ア．人件費削減
- イ．コミュニケーション削減
- ウ．役割明確化・緊急時の指揮命令系統確立
正解：ウ．役割明確化・緊急時の指揮命令系統確立

解説：役割の明確化で指揮命令系統が確立し、緊急時の対応遅延・情報伝達ミスを防止する。
問298．飲酒と無人航空機の操縦について、国土交通省の教則が示す注意事項として最も適切なものはどれか。
- ア．前夜の飲酒であれば翌朝には影響が残らないため、確認は不要である
- イ．前夜に飲酒した場合でも翌日の操縦時まで影響が残っている可能性があり、アルコール検知器の活用も有用である
- ウ．アルコール検知器で確認が必要なのは有人機の操縦者だけである
正解：イ．前夜に飲酒した場合でも翌日の操縦時まで影響が残っている可能性があり、アルコール検知器の活用も有用である

解説：教則5.3は、前夜に飲酒した場合でも翌日の操縦時までアルコールの影響を受けている可能性があることに注意が必要で、アルコール検知器の活用も有用としている。飲酒後の経過時間の目安は示されておらず、体内にアルコールを保有する状態では飛行させてはならない（教則3.1）。
問299．操縦者が気象急変（雷雲接近・突風）に直面した場合の対応として最も適切なものはどれか。
- ア．直ちに運航中止・最寄りの安全な地点に着陸
- イ．技能証明があれば継続可
- ウ．高度を上げて気象変化を回避
正解：ア．直ちに運航中止・最寄りの安全な地点に着陸

解説：安全のため運航中止・着陸が原則。気象急変時に運航継続は墜落・落雷リスクを大きく高める。
問300．投下場所に補助者を配置しない場合でも、物件投下を行う際の高度は原則として5m以内であればよい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則5.1.2(4)によれば、投下場所に補助者を配置しない場合、物件投下を行う際の高度は原則1m以内である必要がある。
問301．マルチローター（マルチコプター）型ドローンは揚力をすべてローター推力で得るため、翼で揚力を得る固定翼機に比べて、同じ重量を空中に保つための消費電力が大きく、航続時間が短くなりやすい。

正解：○（正しい）

解説：正しい。飛行機（固定翼機）は翼に揚力を発生させて自重を支えるため比較的少ないエネルギーで飛行でき、回転翼航空機に比べてエネルギー効率が高く長距離・長時間の飛行が可能である（教則4.1）。マルチローターは重力に対抗する上向きの力をローターの推力で生み出すため、ホバリング中も機体重量に釣り合う推力を出し続ける必要がある（教則4.3）。
問302．クアッドコプター（4ローター）はピッチ・ロール・ヨーの3軸姿勢制御を、4基のローター回転数の差で発生させるトルクとモーメントで実現する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。ロール左右ローター差、ピッチ前後ローター差、ヨーはCW/CCWペアのトルクアンバランスで制御。
問303．ローターの揚力は回転数の2乗に比例し、消費電力は回転数の3乗に比例するため、推力を倍にすると消費電力は約2.83倍となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。プロペラ理論：T∝n²、P∝n³。推力2倍はn倍率√2、電力は(√2)³≒2.83倍。一等独自の重要計算項目。
問304．ホバリング中のマルチコプターの全推力は機体総重量（質量×重力加速度）と等しくなる必要があり、推力余裕（推力重量比）が1.0未満では離陸できない。

正解：○（正しい）

解説：正しい。T/W＜1では離陸不可。安定したホバリング・機動には推力重量比2.0以上が一般的に推奨される。
問305．リチウムポリマー（LiPo）バッテリーのセル定格電圧は3.7V、満充電電圧は4.2V、放電下限電圧は通常3.0V程度である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。6Sなら22.2V定格・25.2V満充電。下限を超えると過放電でセル劣化・最悪発火。
問306．LiPoバッテリーの容量3500mAh・電圧11.1Vの総エネルギーは約38.85Whで、平均消費電流5Aで運用すれば理論航続時間は約42分となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。エネルギー=3.5×11.1=38.85Wh、平均電力11.1×5=55.5W、38.85÷55.5≒0.7h≒42分。実機は安全マージンで70%程度。
問307．LiPoバッテリーの放電レート（C数）は瞬間最大放電電流の指標で、容量3000mAh・25Cなら75Aまで放電可能を意味する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。C数×容量＝最大放電電流。実運用ではマージンを取り常用60%程度が推奨。
問308．ESC（Electronic Speed Controller）はバッテリーからの直流をパルス変調し、ブラシレスモーターの3相交流に変換してローター回転数を制御する装置である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。インバーター機能で3相交流を発生。FC（フライトコントローラー）からのPWM信号で回転数を制御。
問309．GNSS（GPS等）は4機以上の衛星電波が受信できれば3次元測位が可能だが、ビル谷間・橋下・樹冠下等では受信精度が著しく低下する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。マルチパス・遮蔽・電離層変動で誤差増大。RTK-GNSSを使えばcmレベル精度。
問310．IMU（慣性計測装置）は加速度センサーとジャイロセンサーから機体の姿勢を推定するが、ドリフトが発生するため磁気センサーやGNSSと組み合わせて補正する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。センサーフュージョン（カルマンフィルター等）で精度向上。地磁気センサーは強磁性体・電動機の電磁波に影響を受けやすい。
問311．気圧センサーは高度測定に用いられるが、気象変化（高気圧・低気圧通過）による絶対高度のドリフトが発生するため、長時間飛行では補正が必要となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。1hPa変化で約8m高度誤差。GNSS高度・レーザー距離計と併用で補正。
問312．フェイルセーフ機能はGNSS信号喪失・送信機通信途絶・低バッテリー等の異常を検出した際に自動的に作動し、自動帰還（RTH）・自動着陸等を行う安全機能である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。事前設定したRTH高度・帰還地点に自動帰還。設定不備で送電線等への衝突事故も発生するため事前確認必須。
問313．ジオフェンス機能は機体のGNSS位置情報を用いて空港周辺・原子力施設等の飛行禁止区域への侵入を物理的に制限する機能で、機体メーカーが事前設定する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。NFZ（No Fly Zone）と呼ばれ、DJI等主要メーカーで搭載。許可飛行時は事前解除申請が必要。
問314．プロペラのピッチ（取付角）は固定で、ローター回転数のみで推力制御を行うのが小型マルチローター機の標準的な設計である。

正解：○（正しい）

解説：正しい。固定ピッチが標準。大型機・特殊機では可変ピッチ（コレクティブピッチ）も使われる。
問315．プロペラを表すパラメーター『10×4.5』は前者がプロペラ直径10インチ、後者がピッチ4.5インチ（1回転で前進する理論距離）を示す。

正解：○（正しい）

解説：正しい。インチ表記が標準。直径大・ピッチ大で推力増だがモーター負荷も増大。
問316．送信機（プロポ）と受信機の間の無線通信は双方向通信が標準で、テレメトリー（機体バッテリー残量・GNSS位置等）も電波で送り返される。

正解：○（正しい）

解説：正しい。2.4GHz帯のFHSS方式が主流。テレメトリーで操縦者は機体状態をリアルタイム把握。
問317．FPV（First Person View）映像伝送は遅延が常に伴うため、目視外飛行ではモニター映像の遅延を考慮した余裕ある操縦が必要となる。

正解：○（正しい）

解説：正しい。アナログ系数十ms、デジタル系100ms以上の遅延も。遅延を見越したマージン操縦が重要。
問318．RTK-GNSSは基準局と機体間の搬送波位相差を用いて測位精度をcmレベルに高める技術で、地形測量や精密農薬散布に活用される。

正解：○（正しい）

解説：正しい。電子基準点（VRS等）でも実現可能。単独GNSSのm級から数cmへ精度向上。
問319．気温が低い環境ではLiPoバッテリーの内部抵抗が増加し、電圧降下が大きくなるため、ホバリング可能時間が著しく短縮する。

正解：○（正しい）

解説：正しい。0℃以下では能力が著しく低下。冬季飛行はバッテリー保温（バッテリーウォーマー等）が推奨。
問320．電動マルチローター機の最大上昇限度（実用上昇限度）は標高3,000m以上の高地では、空気密度低下によりホバリング推力が不足し制限される。

正解：○（正しい）

解説：正しい。空気密度が下がるとローター推力低下。高地では離陸重量制限・最大上昇限度の確認が必要。
問321．マルチローター機の対角配置ローターはすべて同じ方向に回転させる設計とすることで、ヨーモーメントが自然に打ち消され安定性が向上する。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは対角ローターは同方向、隣接ローターは逆方向（CW/CCW）。これによりヨートルクを相殺し、回転数差でヨー制御を行う。
問322．ディスク面積荷重（DL）が大きい機体ほどホバリング効率（FOM）は高くなる傾向にあり、長時間飛行に有利となる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはディスク荷重が小さい（ローター面積が大きい）ほどホバリング効率は高い。大型プロペラ低速回転が省エネ。
問323．LiPoバッテリーは過放電に強く、3.0V以下まで放電させても性能・寿命に影響しない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは3.0V未満まで放電するとセル劣化・膨張・最悪発火事故につながる。3.3V程度で着陸が推奨。
問324．LiPoバッテリーの保管は満充電状態（4.2V/セル）で長期保管するのが安全で、寿命にも好影響を与える。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは長期保管はストレージ電圧（3.7〜3.85V／セル、約50%）で耐火袋に入れ高温多湿を避ける。満充電長期保管はセル劣化を促進。
問325．ブラシレスDCモーターのKV値（毎ボルト回転数）は無負荷時1V印加時の毎分回転数を表し、KV値が大きいほど低速・高トルク特性となる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはKV値が大きいほど高速・低トルク。大型プロペラ用には低KV、レース用小型プロペラには高KVを選択。
問326．プロペラ取付方向はCW（時計回り）とCCW（反時計回り）の2種類があり、誤組であっても推力方向が逆向きになるだけで飛行は可能である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは方向が逆だと推力が下向きとなり離陸不能、または飛行中にナットが緩み事故。誤組防止は最重要点検項目。
問327．機体総重量を変更（ペイロード追加・バッテリー大型化）するとホバリング推力が増加し、結果として総飛行時間が延長する。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは重量増加で必要推力も増し電力消費が増えるため、飛行時間は短縮する。バッテリー大型化は重量増との兼ね合いで最適点あり。
問328．プロペラの破損・変形は微小なものであれば振動増大や推力低下にはつながらないため、テープ等で補修して引き続き使用できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは微小な割れ・欠け・曲がりでも振動増大・推力低下・ESC損傷を引き起こすため、補修ではなく交換が原則。
問329．オブスタクルセンス（障害物検知）は機体周辺の障害物をすべて完全に検知でき、電線・ガラス等の薄物や透明物の検知も問題なく行える。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは電線・ガラス・蜘蛛の巣等の薄物・透明物・線状物は検知漏れリスクが高い。操縦者の目視確認が不可欠。
問330．電波は周波数が高い（波長が短い）ほど、建物や地形などの障害物の後ろに回り込みやすい。

正解：×（誤り）

解説：誤り。教則4.5.1(1)1)によれば、電波は周波数が低い（波長が長い）ほど障害物を回り込むことができる（回折）。2.4GHzの電波は回折しにくく直進性が高いため、障害物の影響を受けやすい。
問331．RTH（Return To Home）機能を有効にしていれば、RTH高度や帰還地点の事前設定を怠ってもフェイルセーフ作動時に必ず安全に帰還できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはRTH高度が周辺障害物より低い・ホームポイント未更新等の設定不備で送電線や建物に衝突する事故が起きるため、事前設定の確認が必須。
問332．気圧センサーで測定した高度は気象条件によらず常に正確な絶対高度を示し、長時間飛行でもドリフトは発生しない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは1hPa変化で約8m誤差が出るため気象変化でドリフトが生じる。長時間飛行ではGNSS高度等で補正が必要。
問333．ペイロード（搭載重量）の追加は機体重心位置に影響しないため、重心調整なしでも姿勢制御性能は維持される。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはペイロード搭載で重心位置が変動するため、重心調整なしには姿勢制御性能が著しく低下し、最悪墜落につながる。
問334．プロペラに毛羽・氷霜が付着しても、揚力には影響しないため雪天・氷点下での運航でも特別な点検は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはプロペラへの氷結・毛羽付着は揚力低下・推力アンバランス・振動増大の原因となり、極端な場合は墜落に直結するため、必ずプリフライトで確認する。
問335．ESCの過熱は出力性能に影響しないため、高出力連続飛行時でも特に放熱対策を講じる必要はない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはESC過熱でFETがサーマルランナウェイし破損・発火の原因となるため、放熱フィン・気流通路の確保とサーマル時クールダウンが重要。
問336．リモートIDの発信頻度は10秒に1回程度で十分とされ、Bluetooth・Wi-Fi等での発信は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは原則1秒に1回以上の頻度でBluetooth・Wi-Fi等により発信する必要がある。
問337．5.7GHz帯ドローン業務用無線は技適マークがあれば無線局免許や無線従事者資格なく自由に使用できる。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは5.7GHz帯は業務用で無線局免許の取得と第三級陸上特殊無線技士以上の無線従事者資格が必要。
問338．ジオフェンス（NFZ）は機体メーカー側の設定が固定的で、ユーザー側で運航範囲を限定する追加設定はできない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは多くのメーカー機でユーザー定義のジオフェンスを追加設定可能。運航範囲を限定して逸脱防止に活用できる。
問339．テレメトリーデータには機体バッテリー電圧やGNSS位置情報は含まれず、操縦者は機体状態を地上からリアルタイムで把握することはできない。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくはテレメトリー双方向通信で機体バッテリー電圧・GNSS位置・高度・速度等がリアルタイム取得可能。
問340．推力32N、機体重量2.0kg（重力加速度9.8m/s²）のマルチローターの推力重量比として最も近い値はどれか。
- ア．1.63
- イ．0.65
- ウ．3.20
正解：ア．1.63

解説：推力重量比 = 推力 / (質量×g) = 32 / (2.0×9.8) = 32 / 19.6 ≈ 1.63。安全飛行のため2.0以上が推奨される。
問341．総重量1.5kgのドローンが安全な機動を行うために必要な最低推力として最も近い値はどれか（推力重量比2.0確保・g=9.8m/s²）。
- ア．14.7 N
- イ．29.4 N
- ウ．19.6 N
正解：イ．29.4 N

解説：必要推力 = 2.0 × 1.5 × 9.8 = 29.4 N。離陸限界はT/W≧1.0で14.7N、機動余裕として2.0倍を確保。
問342．バッテリー容量5000mAh・電圧22.2V（6S）、平均消費電流10Aで運用した場合の理論的な最大航続時間として最も近い値はどれか。
- ア．15分
- イ．60分
- ウ．30分
正解：ウ．30分

解説：時間=容量/電流=5000mAh/10000mA=0.5h=30分。実機は80%使用想定で約24分。
問343．ローター回転数を10%増加させた場合の推力増加率として最も近い値はどれか（T∝n²の関係）。
- ア．約10%
- イ．約15%
- ウ．約21%
正解：ウ．約21%

解説：推力は回転数の2乗に比例。1.1²＝1.21、すなわち約21%増。電力消費は1.1³≒33%増となる。
問344．LiPoバッテリー4Sの満充電時の総電圧として正しいものはどれか。
- ア．16.8V
- イ．14.8V
- ウ．16.0V
正解：ア．16.8V

解説：1セル4.2V満充電×4=16.8V。定格は3.7×4=14.8V。下限は3.0×4=12.0V。
問345．LiPoバッテリーの長期保管時に推奨される電圧（ストレージ電圧）として最も適切なものはどれか。
- ア．3.0V/セル（放電下限）
- イ．3.8V/セル前後（約50%）
- ウ．4.2V/セル（満充電）
正解：イ．3.8V/セル前後（約50%）

解説：約3.7〜3.85V/セル（50%程度SoC）が推奨。満充電長期保管はセル劣化・膨張の原因。
問346．ESCの主要な機能として最も適切な説明はどれか。
- ア．バッテリーの直流を交流に変換するだけ
- イ．送信機からの電波を受信する装置
- ウ．直流を3相交流に変換しモーター回転数を制御
正解：ウ．直流を3相交流に変換しモーター回転数を制御

解説：バッテリーの直流をブラシレスモーター用3相交流に変換し、PWM信号で回転数を制御するインバーター。
問347．ブラシレスDCモーターのKV値の意味として正しいものはどれか。
- ア．1V印加時の無負荷回転数（rpm/V）
- イ．最大消費電流（A）
- ウ．最大電圧（V）
正解：ア．1V印加時の無負荷回転数（rpm/V）

解説：無負荷で1V印加時の毎分回転数。KV値大は高速回転低トルク、KV値小は低速高トルク。
問348．ローター推力と回転数・消費電力の関係として正しいものはどれか。
- ア．推力T∝n、電力P∝n
- イ．推力T∝n²、電力P∝n³
- ウ．推力T∝n³、電力P∝n²
正解：イ．推力T∝n²、電力P∝n³

解説：プロペラ理論：T∝n²、P∝n³。推力は回転数の2乗、消費電力は3乗に比例。
問349．GNSS信号が正常受信できる最低衛星数として正しいものはどれか。
- ア．2機
- イ．8機
- ウ．4機
正解：ウ．4機

解説：3次元測位（緯度・経度・高度）には4機以上必要。3機では2次元測位（緯度・経度）のみ。
問350．ジオフェンス（NFZ）機能の説明として最も適切なものはどれか。
- ア．飛行禁止区域への侵入を制限する位置制御機能
- イ．障害物検知センサーの一種
- ウ．プロペラ回転数を制限する機能
正解：ア．飛行禁止区域への侵入を制限する位置制御機能

解説：GNSS位置情報を用いて空港・原発等の飛行禁止区域への侵入を制限する機能。許可飛行時は事前解除申請。
問351．気圧センサーの高度測定における誤差要因として最も適切なものはどれか。
- ア．地磁気の変動
- イ．気象変化（気圧変動）による絶対高度ドリフト
- ウ．ジャイロのドリフト
正解：イ．気象変化（気圧変動）による絶対高度ドリフト

解説：気象変化（1hPa変化＝約8m）で絶対高度がドリフト。長時間飛行ではGNSS高度等で補正必要。
問352．IMUの計測誤差が時間とともに累積する現象を何と呼ぶか。
- ア．マルチパス
- イ．ジャミング
- ウ．ドリフト
正解：ウ．ドリフト

解説：ジャイロ・加速度積分でドリフトが発生。GNSS・地磁気センサーとのセンサーフュージョンで補正。
問353．RTK-GNSSが実現する典型的な測位精度として正しいものはどれか。
- ア．数cm
- イ．1m前後
- ウ．10m前後
正解：ア．数cm

解説：基準局との搬送波位相差を用いてcmレベル精度を実現。i-Construction・精密農業で活用。
問354．プロペラ表記『13×6.5』の意味として正しいものはどれか。
- ア．直径13cm・ピッチ6.5cm
- イ．直径13インチ・ピッチ6.5インチ
- ウ．直径13mm・ピッチ6.5mm
正解：イ．直径13インチ・ピッチ6.5インチ

解説：直径13インチ、ピッチ6.5インチ。ピッチは1回転で前進する理論距離。
問355．電動マルチローター機の飛行限度が高地で制限される主因はどれか。
- ア．気温低下によるバッテリー性能低下のみ
- イ．気圧センサー誤差
- ウ．空気密度低下によるローター推力低下
正解：ウ．空気密度低下によるローター推力低下

解説：標高上昇で空気密度低下→ローター推力低下→ホバリング不能高度に至る。
問356．GNSSによる位置測位の誤差の一般的な傾向として正しいものはどれか。
- ア．高度方向より水平方向の誤差が大きくなる
- イ．水平方向より高度方向の誤差が大きくなる
- ウ．水平方向と高度方向の誤差はほぼ等しい
正解：イ．水平方向より高度方向の誤差が大きくなる

解説：教則4.5.3(3)によれば、GNSSの位置精度は一般的に水平方向に比べ高度方向の誤差が大きくなる。測位精度には捕捉している衛星の数、障害物などによるマルチパス、受信環境のノイズなども影響する。
問357．プロペラの回転方向（CW/CCW）の誤組による典型的な事故として最も適切なものはどれか。
- ア．飛行時間延長
- イ．推力方向逆転による離陸不能や飛行中の脱落事故
- ウ．推力増加
正解：イ．推力方向逆転による離陸不能や飛行中の脱落事故

解説：推力方向逆転で離陸不能、または取付ナット緩みで飛行中の脱落・墜落事故。
問358．オブスタクルセンス（障害物検知）で検知が苦手とされる対象として最も適切なものはどれか。
- ア．大型建造物
- イ．立木
- ウ．電線・ガラスなどの薄物・透明物
正解：ウ．電線・ガラスなどの薄物・透明物

解説：電線・ガラス・蜘蛛の巣等の薄物・透明物・線状物は検知漏れリスクが高い。
問359．プロペラ点検で『直ちに交換』すべき状態として最も適切なものはどれか。
- ア．微小なクラック・欠け・曲がり
- イ．表面のわずかな汚れ
- ウ．印字のかすれ
正解：ア．微小なクラック・欠け・曲がり

解説：微小なクラックも振動増大・推力低下の原因。プロペラはコストが低いため積極的に交換する。
問360．LiPoバッテリーの過放電（セル電圧3.0V未満）を続けた場合のリスクとして最も適切なものはどれか。
- ア．特に問題なし
- イ．セル劣化・膨張・発火事故のリスク
- ウ．次回充電時間が延びる程度
正解：イ．セル劣化・膨張・発火事故のリスク

解説：セル劣化・膨張・最悪発火事故。3.3V程度で着陸し満充電・過放電を避けるのが鉄則。
問361．送信機の周波数帯として一般的に使用される帯域はどれか。
- ア．100MHz帯
- イ．900MHz帯のみ
- ウ．2.4GHz帯（一部5GHz帯）
正解：ウ．2.4GHz帯（一部5GHz帯）

解説：2.4GHz帯のFHSS方式が主流。一部に5GHz帯も使用。
問362．FPV映像伝送における主要な課題はどれか。
- ア．伝送遅延（操縦タイミングへの影響）
- イ．音声が聞こえる
- ウ．色再現性のみ
正解：ア．伝送遅延（操縦タイミングへの影響）

解説：アナログ系数十ms、デジタル系100ms以上の伝送遅延。遅延を見越した余裕操縦が必要。
問363．ローターのディスク荷重（DL）が小さい機体の特徴として正しいものはどれか。
- ア．小型機向き
- イ．ホバリング効率が高く長時間飛行に有利
- ウ．高速移動向き
正解：イ．ホバリング効率が高く長時間飛行に有利

解説：ディスク面積大→低回転数で必要推力発生→ホバリング効率高→長時間飛行に有利。
問364．クアッドコプター（X型）のヨー制御の原理として最も適切なものはどれか。
- ア．ロータの傾斜（チルト）
- イ．尾翼ラダー操作
- ウ．対角ローターペアの回転数差によるヨートルクのアンバランス
正解：ウ．対角ローターペアの回転数差によるヨートルクのアンバランス

解説：隣接ローターはCW/CCW逆回転。同方向ペア（対角）の回転数を上げ、もう一方を下げることでヨートルクのアンバランスを生み回頭。
問365．気温-5℃の冬季屋外飛行で起こりやすいトラブルとして最も適切なものはどれか。
- ア．LiPoバッテリーの能力低下と飛行時間短縮
- イ．GNSS精度の向上
- ウ．プロペラの揚力向上
正解：ア．LiPoバッテリーの能力低下と飛行時間短縮

解説：低温でLiPo内部抵抗増→電圧降下大→ホバリング可能時間短縮。バッテリーウォーマー使用が推奨。
問366．推力重量比（T/W）の安全飛行推奨値として最も適切なものはどれか。
- ア．T/W＜1.0
- イ．T/W≧2.0
- ウ．T/W=1.0ぴったり
正解：イ．T/W≧2.0

解説：T/W＜1は離陸不能。T/W=1ぎりぎり、機動余裕を確保するため2.0以上が推奨される。
問367．ペイロード搭載時の重心調整について最も適切な記述はどれか。
- ア．重心位置は飛行性能に影響しない
- イ．重心は前方寄りが望ましい
- ウ．重心は機体中心に保ち、前後左右の偏倚を避ける
正解：ウ．重心は機体中心に保ち、前後左右の偏倚を避ける

解説：重心は機体中心が理想。前後左右偏倚は姿勢制御困難・墜落リスク。
問368．機体動力源のLiPoバッテリーから機体を取り外す際の注意として最も適切なものはどれか。
- ア．端子を絶縁し耐火袋で保管
- イ．端子は剥き出しのまま放置可
- ウ．金属箱に直接入れる
正解：ア．端子を絶縁し耐火袋で保管

解説：端子ショートで大電流→発火事故。絶縁テープ等で端子保護し耐火袋保管が推奨。
問369．LiDARセンサーの主な用途として最も適切なものはどれか。
- ア．音声通信
- イ．レーザー測距による3次元点群取得
- ウ．可視光撮影のみ
正解：イ．レーザー測距による3次元点群取得

解説：レーザー測距で3次元点群を取得。樹冠下の地形計測・i-Construction・3次元測量で活用。
問370．プロペラを変更（直径・ピッチ増加）した場合の影響として正しいものはどれか。
- ア．飛行時間が必ず延長する
- イ．性能に影響しない
- ウ．推力増加と引換にESC・モーター過熱リスク増
正解：ウ．推力増加と引換にESC・モーター過熱リスク増

解説：推力は増加するが、モーター負荷増加によりESC・モーター過熱と消費電流増のリスクあり。
問371．RTH（Return To Home）機能が誤動作で事故を引き起こす典型的なケースはどれか。
- ア．RTH高度設定が周辺障害物より低い、ホームポイント未更新
- イ．バッテリー残量100%時に発動
- ウ．送信機ON時に発動
正解：ア．RTH高度設定が周辺障害物より低い、ホームポイント未更新

解説：RTH高度設定が周辺障害物より低い、ホームポイント未更新等で送電線・建物に衝突。事前設定確認が必須。
問372．テレメトリーデータとして送信機側で確認できる代表的な情報はどれか。
- ア．他機の操縦者の名前
- イ．機体バッテリー電圧・GNSS位置・高度・速度
- ウ．気象警報の文字情報
正解：イ．機体バッテリー電圧・GNSS位置・高度・速度

解説：テレメトリー双方向通信で機体バッテリー電圧・GNSS位置・高度・速度等がリアルタイム取得可能。
問373．電力消費が回転数の3乗に比例することを踏まえて、回転数を20%増加させた場合の消費電力増加率として最も近い値はどれか。
- ア．約20%
- イ．約44%
- ウ．約73%
正解：ウ．約73%

解説：1.2³＝1.728、すなわち約73%増。一方、推力は1.2²＝1.44倍（約44%増）。電力増加率が推力増加率を大きく上回る。
問374．LiPoバッテリー6Sの定格電圧として正しいものはどれか。
- ア．18.0V
- イ．22.2V
- ウ．25.2V
正解：イ．22.2V

解説：1セル定格3.7V×6セル＝22.2V。満充電は4.2×6＝25.2V、下限は3.0×6＝18.0V。
問375．LiPoバッテリーは満充電のまま長期間放置しても電池寿命や安全性に影響はないため、保管時の電圧管理は不要である。

正解：×（誤り）

解説：誤り。正しくは満充電（4.2V/セル）長期保管はセル劣化・膨張を促進する。長期保管時はストレージ電圧3.7〜3.85V/セル（約50%SoC）に調整し耐火袋で保管する。

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